Рассказы о машинистах паровозов и железной дороге. О непростой и опасной работе машиниста паровоза

Могу сказать, что с железной дорогой и паровозами я был знаком с раннего детства. Первой в моей цепкой детской памяти сохранилась станция Новосибирск-Восточный. Ранее эта станция называлась просто «Ельцовка». Первое знакомство с ней произошло летом 1941 года. Старшие девчонки, на попечении которых я находился, должны были отнести моему дедушке (машинисту паровоза) еду. Жара. Идти надо было от трамвайного кольца около строящегося Дворца Культуры. Всего чуть меньше полутора километров, но для трехлетнего это было немало. Пришли к паровозу. Дед страшно ругает помощника, вернее помощницу, за то, что, пока он оформлял маршрут, она заснула и «упустил пар». Надо отправляться, а давления пара недостаточно. Дело в том, что всех молодых мужчин и парней забрали на фронт, а паровозные бригады пополнили восемнадцатилетними девчонками. Кочегаров тоже не было. Вот она бедненькая умаялась и заснула. Несколько позднее Наркомом Путей Сообщения был назначен Л.М. Каганович, имеющий звание «Маршал Тяги», и положение начало меняться. Для паровозных бригад была установлена «бронь», введен «наркомовский паек», т.е. перед сменой члены паровозной бригады получали продукты: хлеб, копченую колбасу, «живой» нерафинированный сахар рыжего цвета, соль, а также мыло, махорку, спички в бумажной упаковке синего цвета и «чиркалку» – дощечку для зажигания спичек. Однако, в паровозных бригадах женщины продолжали работать. Некоторые из них, например, Н.М. Орлова работала в бригаде своего мужа помощником машиниста, затем сама стала машинистом паровоза.

Летом 1943 года моя бабушка с ребятишками, козами и коровой перебазировалась на станцию Мочище. Первоначально квартировали на 2-ой молочно-товарной ферме, находящейся в полукилометре от станции. Основной контингент, работающих на ферме, были женщины из переселенных в Сибирь немцев Поволжья. Жили они в огромных крытых дерном землянках, лишь на метр-полтора возвышавшихся над поверхностью земли. Мне навсегда заполнился их акцент и странное произношение некоторых русских слов. Земля вокруг была засеяна сахарной свеклой, турнепсом и брюквой. Брюкву можно было просто есть, а сахарную свеклу деревенские мальчишки бросали в костер. Когда свекла обгорала, ее доставали, разламывали и сосали мякоть с внутренней стороны обгорелой корки. Других сладостей не было. Несколько позднее бабушка со всем «хозяйством» перебазировалась на постой в домик стрелочницы Анастасии, рядом с железной дорогой. По соседству был дом путевого обходчика Полозова с многочисленной семьей (ни имени, ни отчества главы семьи, к сожалению, не помню). Его обязанностью был ежедневный осмотр состояния пути длиной 15 км. Утром до обеда 7,5 км в одну сторону. После обеда 7,5 км в другую сторону от дома. Естественно пешком с сумкой через плечо с каким-то инструментом и молотком на длинной рукоятке, которым время от времени постукивал по рельсам и соединительным планкам. Так ежедневно в любую погоду. Однажды я увязался с моим дядей Федором, комиссованным после госпиталя, пойти на 1-ю ферму (ныне Барлак). Дорога шла вдоль железнодорожного полотна. В какой-то момент дядя остановился и осмотрел планку. На планке была трещина. Он определил координаты поврежденной планки километровому столбу и пикетному столбику, сказав, что надо сказать об этом Полозову. До ухода добровольцем на фронт (в начале 1943 года со второго курса института) дядя учился в Новосибирском институте военных инженеров транспорта (НИВИТ, позднее НИИЖТ и СГУПС). После госпиталя восстановился в институте. В конце 1943 года часть студентов-сибиряков вместе со студентами Днепропетровского института, который находился в эвакуации в Новосибирске, перевели на Украину. Весной 1944 года дядя вернулся в Новосибирск, т.к. открылись раны и мучила контузия. Оправившись от боевых недугов, дядя сдал экзамены и пошел работать помощником машиниста на паровоз. Сказывалась институтская подготовка. В конце 1945 или начале 1946 года мой дядя Иванов Федор Федорович сдал очередные экзамены и в 20 лет получил право на управление паровозом.

Всего в нескольких сотнях метров от нашего временного жилища, в сторону Витаминной станции, в обиходе «Витаминка», начинались поля, засеянные гречихой и викой. В жару над полями стоял густой медовый аромат. Находясь поблизости от железной дороги, я постоянно донимал вопросами взрослых: «Куда идут рельсы?» Отвечали: «На Восток». «А дальше?» «Во Владивосток», «А дальше?» «Отстань. В море уходят». Это мне запомнилось.

Действительно, кто бывал во Владивостоке, тот, возможно, видел, где заканчивается Великий транссибирский путь, длиной почти 10000 километров от Москвы. Если быть точным, то на верстовом столбе во Владивостоке на знаке обозначено «9288 км» и «О км». Выныривая из тоннеля под Океанским проспектом и ул. Ленинской (Светланской), поезд останавливает свой бег у железнодорожного вокзала в нескольких сотнях метров от причалов Эгершельда. Дальше море и вдалеке остров Русский.

Красивый железнодорожный вокзал ровесник Транссибирской магистрали, которая недавно в июльские дни отметила свое столетие со дня открытия сквозного пути от Москвы до Владивостока. Левее на изгибе «Золотого рога» расположен просторный Морской вокзал, построенный к столетию Владивостока. Морской вокзал соединен с городскими улицами автомобильной эстакадой над железнодорожной магистралью и подъездными путями.

Владивосток. Чудесные бухты, безбрежный океан есть в городе далеком и «нашенском». Сейчас во Владивостоке сотворены два новых чуда – вантовые мосты. Мосты построены в короткий срок к саммиту АТЭС 2012.

Владивосток. Железнодорожный вокзал. Ровесник Транссиба.

Конечный «верстовой» столб Транссибирской магистрали.

Владивосток. Морской вокзал.

Владивосток. Смотровая площадка на Эгершельде. 2013г.

Вернемся в 1943 год. На станции Мочище частенько останавливались поезда с военной техникой, подводными лодками (как я теперь понимаю, типа «Малютка» без рубок) и боевыми катерами - торпедными и бронекатерами. Ежедневно через станцию проходили и останавливались санитарные поезда с нанесенным в центральной части стенки вагона большим белым кругом с красным крестом внутри. На станции Мочище паровозы заправляли водой. На станции стояла и стоит до сих пор типовая, старинная водонапорная башня. На станции Мочище в тупике чистили вагоны-ледники. В неочищенных вагонах частенько находилась соль. Сейчас, даже страшно подумать, но эту соль собирали и использовали в быту. Во время войны соль была очень дефицитной. Если была возможность, то люди носили в бумажном пакетике (зачастую из газеты) немного соли.

Типовая водонапорная башня на железной дороге.

Санитарный вагон. 04.08. 2009г. 035

С того времени запомнился случай, который произошел с моим дедушкой летом 1943 года. Рано утром дедушка уехал на смену (работали паровозники сутками), а в середине дня вернулся пьяненький. Рассказывать в тот момент он ничего не стал, сразу лег спать. Проснувшись вечером, он рассказал, что вывел груженый состав с Пашинского завода. На кривой он увидел, что навстречу ему несется порожняк. В то время поселок Пашино соединялся с разъездом Иня (ныне Иня-Восточная) одноколейной веткой. Дед надавил на тормоз, перекрутил реверс и начал осаживать состав, благо, что скорость была еще небольшой. Открыли заводские ворота, состав приняли, и на соседний путь медленно втянулся порожняк. Подбежавший директор завода скомандовал паровозной бригаде выходить и идти к нему в кабинет. В кабинете он налил им спирта. Дедушка отказывался, объясняя, что ему еще почти сутки работать, на что директор ответил, что они уже никуда не поедут, а отправятся домой спать, что резервную бригаду он уже вызвал, а случившимся занимаются компетентные органы. Как говорил дедушка, что только позднее он осознал случившееся, и стакан спирта вовремя снял стресс. Так мой дедушка, солдат Первой Мировой войны оказался на линии фронта, проходящего в глубоком тылу.

Именно на стации Мочище я увидел настоящий бронепоезд. Удивить мальчишек паровозами было нельзя. Многие паровозы мы ребятишки знали по гудкам, но огнедышащая громада бронепоезда поражала наше мальчишеское воображение и вселяла уверенность в победе над врагом нашей «несокрушимой и легендарной». Мы знали все эксплуатируемые на Томской железной дороге отечественные паровозы. Магистральные грузовые ФД (Феликс Дзержинский, колесная формула 1-5-1), магистральные пассажирские ИС (Иосиф Сталин, 1-4-1) и С У (1-3-1), маневровые Ы У (1-4-0) и Э М (1-4-0). На станции Чулымская приходилось видеть эксплуатируемые на Омской железной дороге паровозы серии СО К (Серго Орджоникидзе, 1-5-0) с тендером конденсатором, т.к. солончаковая вода не позволяла использовать паровозы с обычными котлами. В обиходе паровозы СО К называли «мокрушами». Лебединая песня паровозов – это паровоз серии Л (1-5-1), который вышел на железнодорожные магистрали в послевоенные годы. В годы Великой отечественной войны по «ленд-лизу» поступили грузовые паровозы серии Е А (1-5-0) из США. Следует отметить, что при обязательной аттестации машинистов паровозов проверялись знания американских паровозов не только серии Е А (1-5-0), но и других моделей. С раннего возраста я слышал названия и видел в книгах американские паровозы. Память сохранила названия некоторых моделей: «Компаунд», «Декапод».

С 1949 года поезда от Новосибирска до станции Чулымская повели электровозы серии ВЛ-22 (Владимир Ленин).

Между станцией «Ельцовка» и разъездом Иня с левой стороны виднелись строящиеся кирпичные корпуса автозавода, который не выпустил ни одного автомобиля. Только в одной фантастической повести «Синий лимузин» (конца 40-х годов, автора, к сожалению, не помню) упоминался автомобиль с маркой Новосибирского автомобильного завода. О судьбе автомобильного завода можно узнать в прогулках по Калининскому району.

Продолжим повествование о паровозах и железной дороге. С переходного моста рядом с железнодорожными путями виден благоустроенный островок. Это – мемориальная зона. Здесь установлен памятник воинам Великой Отечественной войны. В памятном списке видим фамилию Героя Советского Союза Константина Заслонов. Дело в том, что молодой инженер Константин Сергеевич Заслонов работал во второй половине 30-х годов в паровозном депо Новосибирск-I. В конце 60-х годов в газете «Советская Сибирь» появилась статья о Константине Заслонов. К моему стыду, только из газетной статьи я узнал, что Константин Заслонов работал в паровозном депо Новосибирск-I. Вскоре после окончания Великой Отечественной войны на экраны вышел фильм «Константин Заслонов». Мальчишки по многу раз смотрели фильм, но то, что К. Заслонов был связан с Новосибирском, слышать не доводилось. Я спросил деда: «Знал ли он К. Заслонова?» Дедушка, что называется, «раскололся» и рассказал о работе в те далекие годы. Как он воспитывал «Костю» и учил его взаимоотношениям с рабочим классом. По-видимому, К. Заслонов был требовательный руководитель, не терпящий разгильдяев и бездельников. Поэтому, как рассказывал дед, около «Кости» часто падали увесистые гаечные ключи и кувалды.

Мемориал у локомотивного депо Новосибирск. 10.04. 2012г. 038

В 1937 году К.С. Заслонов был направлен начальником паровозного депо станции Рославль Смоленской области, а в 1939 года переведен на станцию Орша Витебской области. На новых местах работы К.С. Заслонов, по-видимому, также не завоевал огромной популярности у трудящихся. Скорей всего, на это и была сделана ставка подпольщиков. Молодой, энергичный, с «подмоченной» репутацией, он не вызывал подозрения у немцев. Действия К.С. Заслонова с подпольщиками внесли вклад в разгром немцев под Москвой зимой 1941-1942 годов. Именем Константина Заслонова названа улица на окраине Новосибирска в Дзержинском районе. Как когда-то Константин Заслонов заслонял с товарищами по оружию с запада Москву, так и теперь стоит он на рубеже города Новосибирска, охраняя его от вторжения с востока.

Мемориал у локомотивного депо. 26.08. 2008г. 008

Мой дедушка по матери Иванов Федор Григорьевич солдат-артиллерист Первой мировой войны. До призыва в армию дедушка работал в кузнечной мастерской. После роспуска Царской армии вернулся на малую родину, где в начале 1918 года соединил свою судьбу с моей бабушкой Дмитриевой Клавдией Андреевной, которая вернулась на родину после остановки работы заводов в Петрограде. Она работала штамповщицей на известном, по февральским событиям 1917 года, Трубочном заводе Военного ведомства. Они получили земельный надел на хуторе близ деревни Красная Вешняя Куньинского района Псковской губернии. Приграничная территория района переходила из одной области в другую. По документам моей матери, относящихся к разным годам о её месте рождения, писали и Великолукская, и Ленинградская, и Псковская области. Оставим в стороне территориальную принадлежность деревни Красная Вешня и продолжим рассказ.

В конце 20-х годов мои дедушка и бабушка с четырьмя детьми переехали в Новосибирск. Первое время по приезде, дедушка, по направлению Биржи труда, работал грузчиком. В это время познакомился с потомственным грузчиком С.А. Щварцем, к этому времени занимавшему высокие посты в городских структурах и репрессированного в 1937 году. Затем дедушка окончил ФЗУ и стал работать на паровозе помощником, а затем машинистом. Вскоре дедушка был выдвинут на профсоюзную и партийную работу.

Курсанты пом/маш для Кузбасса. ФЗУ ст. Новосибирск. 1930г.

Нижний ряд (лежат), в центре Иванов Ф.Г.

Выпуск пропагандистов курсов партактива Том. ЖД. 1935г.

Сидят. Второй слева Иванов Ф.Г.

До известных репрессий 1937 года дедушка на ответственной работе. Во время репрессий дедушка не подписал, какую-то «бумагу» и списки. После отказа следователь пообещал ему, что кто-либо другой подпишет на него самого. Несколько дней дед не ночевал дома. Однажды приехали ночью, но деда не было дома. Утром в его кабинете заселился новый хозяин. Он спросили дедушку: «Ты кто?» Дедушка ответил, что он – Иванов Ф.Г. Тогда новый хозяин кабинета сказал: «Ты - машинист. Вот иди на паровоз и работай». По-видимому, новый хозяин кабинета оказался порядочным человеком. До ухода на пенсию в 1956 году (после выхода нового закона о пенсиях) дедушка работал машинистом. Правда, в 1956 году у него произошла встреча со «знакомым следователем», который в это время занимался реабилитацией репрессированных. Много дней ходил дед в Органы, где помогал восстанавливать добрые имена, не вернувшихся из Гулага, сотрудников депо.

Мой дедушка Иванов Федор Георгиевич

Прямоугольная фотография с правой стороны.

Обложка рукописи Евгения Гавриловича Ковалева

Летом 2012 года меня познакомили с рукописью машиниста локомотивного депо ст. Новосибирск-Главный Ковалева Евгения Гавриловича «Города начинаются с дороги». Ковалев Е.Г. всю жизнь проработал на железной дороге. В рукописи собран богатый материал не только о локомотивном депо ст. Новосибирск – Главный, но и железных дорогах России и СССР. Безусловно, рукопись ждет литературной обработки и издания.

Мои воспоминания связаны и с Кривощеково. В Кривощеково я бывал часто, т.к. паровоз моего дедушки и дяди (серии Ы У) после войны, что называется, первоначально был приписан к станции Кривощеково, а затем переведен на станцию ЧИК. Дедушка был старшим машинистом. Дядя работал в бригаде отца, а затем дядя организовал комсомольско-молодежную бригаду, которая получила другой паровоз, а дядя назначен старшим машинистом. Я любил, а дедушка и дядя не отказывали мне и брали с собой на паровоз. Добирались в Кривощеково традиционно – на пригородной.

Мне нравилось смотреть в огнедышащую топку паровозного котла, вдыхать запах теплого мазута и слышать шипенье пара.

Паровоз дедушки осуществлял маневровые работы на станции Кривощеково. Самой дальней была поездка в Криводановский карьер. После того, как паровоз дедушки перегнали на станцию ЧИК, поездки стали интереснее. Паровоз дедушки служил толкачом. Это был более мощный паровоз серии Э м. К этому времени началась электрификация железной дороги. Мой дядя Иванов Федор Федорович прошел обучение и получил право на управление электровозом. Машинистом электровоза он проработал до пенсии.

Станция ЧИК – аббревиатура и расшифровывается как Чрезвычайная Императорская Комиссия. На станции ЧИК проходили съемки некоторых эпизодов фильма «Горячий снег». Между станциями ЧИК в Коченево имеется седловина и подъем в сторону станции Коченево. Преодолеть подъем одним локомотивом с грузовым составом было не всегда возможно, поэтому требовался толкач, который ставили в хвосте или голове грузового состава. Чаще в хвосте грузового поезда. На подходе к станции машинист головного локомотива давал гудками определенным кодом сигнал толкачу продолжать движение или отходить. Иногда толкачи сопровождали грузовой состав до станции Захолустное (Лесная поляна), реже дальше: до станций Дупленская. Грузовые паровозы ходили в западном направлении на одно «плечо», до станции Чулымская. Пассажирские паровозы ходили на два «плеча», до станции Барабинск.

Обратно на станцию ЧИК толкач возвращался в одиночку. В середине прошлого века, чтобы увеличить пропускную способность и отказаться от толкачей была возведена новая насыпь и уложена новая колея. Таким образом, отрезок железнодорожной магистрали между станциями ЧИК и Коченево стал трехпутным.

Необходимо сказать, что на станции ЧИК бригады готовили паровозы, идущие в западном направлении. Подрезали топку (удаляли шлак). Поэтому на станции ЧИК за десятилетия скопились многометровые пласты шлака. Их растащили в начале 50-х годов прошлого века для строительства шлаколитых и шлакоблочных жилых домов. Кроме того, заполняли водой тендеры, что называется «под завязку». Это объясняется тем, что вода в округе станции Чулымская солончаковая, что отрицательно сказывалось на работе паровозных котлов. Поэтому грузовые паровозы серии ФД – Феликс Дзержинский заправляли водой с расчетом, чтобы её хватило на обратный путь. Пассажирские паровозы серии ИС – Иосиф Сталин брали воду с расчетом, чтобы её хватило до станции Барабинск и обратно. От станции Чулымская составы передвигали паровозами серии С о – Серго Орджоникидзе, у которых был тендер – конденсатор для подготовки воды перед подачей в котел паровоза.. Зимой паровозы этой серии были окутаны плотным облаком пара и железнодорожники называли их «мокрушами». Некоторое время станция Чулымская была пограничной между Томской и Омской железными дорогами. Позднее эти железные дороги были объединены в одну Западно-Сибирскую железную дорогу, протянувшуюся с запада на восток более, чем на тысячу километров.

Первоначально граница между Омской и Томской железными дорогами проходила, как и часовой поезд, по реке Обь. Железнодорожный мост был однопутным и поезда зачастую ожидали встречного поезда. Как на левом, так и на правом берегу у железной дороги находились блокпосты «Левая Обь» и «Правая Обь». Блокпост представлял собой двухэтажное здание с открытой площадкой на уровне второго этажа. С блокпоста управляли семафорами и стрелками. При открытии семафора необходимо было вставить специальный ключ в гнездо аппарата. Только после этого поворотом рычага через систему тросов открывали семафор. На однопутном участке, каким являлся проход через мост, семафор можно было открыть только после доставки ключа с противоположного берега. После открытия семафора ключ крепился, к так называемому «жезлу», и паровозной бригадой передавался на соседний участок, где процедура повторялась. «Жезл» представлял проволочное кольцо диаметром не менее 50 см с проволочной ручкой, к которой крепился ключ. При проходе мимо блокпоста «жезл» с ключом сбрасывали под ноги дежурному. Я с дедушкой неоднократно бывал на блокпосту. Память сохранила внутренний вид блокпоста. Скупой свет керосиновых ламп освещал помещение блокпоста, в котором было всегда тепло. Запах сгоревшего на фитилях фонарей и ламп керосина. Постукивали аппараты управления семафорами. На аппаратах управления семафорами красовались накладные буквы: «Том. ж.д.», т.е. Томская железная дорога. На блокпосту «Левая Обь» на аппаратах были буквы «Ом. ж.д.», т.е. Омская железная дорога. На блокпосту коротали время кондукторы грузовых составов со связкой сигнальных фонарей, ожидавших пропуска по мосту. Время от времени работницы выходили на верхнюю открытую площадку к проходящему поезду с набором сигнальных флажков или фонарей.

Рядом с блокпостом был тупик. В тупике мог поместиться паровоз или не более двух двухосных крытых 18 тонных вагона, называемых «теплушками». В этом тупике дедушка разгружал сено для кормления коровы. Железнодорожникам разрешали косить траву в отведенных местах зоны отчуждения. Для перевозки сена предоставляли «теплушку» на две персоны. Не буду утомлять читателей рассказом о доставке сена к месту назначения, а расскажу о случае, который произошел в этом тупике.

В конце 40-х годов прошлого века паровоз, который по какой-то причине на значительной скорости попал в аппендицит тупикового отрезка, вылетел за пределы ограждения. Ограждение затормозило, но не удержало маневровый паровоз, который вылетел за пределы колеи и свалился с насыпи в сторону Красного проспекта, встав почти вертикально. При этом тендер паровоза остался наверху, так что паровоз и тендер представляли собой гигантскую букву «Г». По-видимому, в тупик была ошибочно переведена стрелка. В таком положении паровоз находился несколько дней. Затем паровоз подняли и тупик восстановили.

Продолжим рассказ о паровозах. Если позволяла погода, то можно было стоять на передней площадке, ощущая себя стоящим на капитанском мостике. За спиной была мощь паровой машины, которая толкала паровоз с десятком вагонов вперед. Из золотника с шипением ритмично выбрасывало пар. Локомотив пожирал расстояние, заглатывая рельсы и шпалы. Проносились километровые столбы и мелькали пикетные столбики.

Мне были известны рукоятки управления: как перебросить реверс, как инжектором закачать воду в котёл и многое другое. Топить котёл было искусством. На старых моделях паровозов уголь в топку забрасывали вручную. На новых моделях мощных паровозов уголь в топку подавали с помощью стокера. Время от времени машинист или помощник машиниста открывали створки топки и на глаз определяли необходимость добавки угля. Уголь в топке должен был лежать ровным слоем. Уголь в топку забрасывали в нужное место, чтобы не прогорели колосники или разбрасывали веером. Изредка мне разрешали забросить несколько лопат угля в топку, а потом открывали топку, чтобы я мог полюбоваться творением своих неокрепших рук. На ровной светло-желтой поверхности возвышались черные бугорки с малиновой окантовкой, горящей снизу новой порции топлива. Бугорки являлись исправимым, но всё же браком в работе и назывались «козлами».

Интересно было наблюдать, как проходила передача паровоза от одной смены к другой. Это был десятилетиями отработанная процедура больше похожая на ритуал. Поднявшись в будку и, пожав руки, ставили на полку металлический сундучок (своеобразный кейс), называемый «шарманкой». Под крышкой «шарманки» паровозники носили документы (маршрутные листы). В специальном отделении спички и махорку. Остальное пространство использовали для продуктов питания (работали сутками) и прочего, чего и не перечтешь. На «шарманке» можно было сидеть в ожидании пригородной. Обычно, сменившись, паровозники садились в кружок на «шарманки», курили и травили. Назначение «шарманки» было многофункциональным. Помещение, где паровозные бригады получали маршрутные листы, называлось «брехаловкой». Продолжим передачу смены. Обменивались фразами о прошедшей смене, о состоянии паровой машины и ходовой части. Открывали дверцу топки и осматривали под топки, на отсутствие прогара колосников, состояние арки на предмет искривления. Проверяли уровень воды в котле и работу инжектора для подкачки воды. Давление пара по манометру. Количество угля и его марку. Следующий этап осмотр ходовой части. Проверка износа наружного диаметра колес. Машинист вставал сзади крайнего к будке колеса и смотрел по наружной поверхности ободов. Проверял плоскостность. Колесные пары паровоза устанавливаются в раме жестко, и повышенный износ одного из колес снижает коэффициент сцепления. Молотком на длинной рукоятке простукивали ободы колес, кривошип и дышла на отсутствие трещин. Проверяли буксы колес тендера.

Мальчишки узнавали многие паровозы по гудкам. Особенно хорошо знали басовитый гудок (типа пароходного) паровоза ФД 21-3000. Это – паровоз легендарного Н.А. Лунина. На памятнике-паровозе увековечены имена членов паровозной бригады Н.А. Лунина. Два или три раза, будучи с дедушкой в депо, я видел Н.А. Лунина. Особенно запомнился случай летом 1943 года, когда Н.А. Лунин давал разгон членам своей бригады.

Рядом с железной дорогой, возвышаясь над транспортной магистралью, на бетонном пьедестале навечно установлен паровоз ФД21-3000 машиниста Н.А. Лунина. Насколько мне помнится, паровоз имел другую раскраску. Он имел зеленоватый цвет с синим отливом. В 70-е годы, когда паровоз стоял в тупике у депо поблизости от того места где сейчас возведен памятник, он был полностью черного цвета.

Машинист Николай Александрович Лунин - машинист, что называется «от бога». Еще до начала Великой Отечественной войны (1940 год) он явился инициатором движения по ремонту паровозов силами самой поездной бригады и сокращению их простоя в депо, увеличения пробега паровозов без капитального ремонта до 100 000 км. За свой труд Н.А. Лунин удостоен званий лауреата Сталинской премии (1042 год) и Героя Социалистического труда (1943год). В 1943 году он на личные сбережения приобрел эшелон угля в 1000 тонн и направил его в город-герой Сталинград.

Паровоз машиниста Н.А. Лунина ФД21-3000. 19.07. 2008г. 1115

Первый паровоз ФД, на котором Н.А. Лунин водил составы до получения юбилейного локомотива, в силу обстоятельств оказался на Украине. Однажды мне попалось небольшая заметка об исторических паровозах, где было рассказано о том, что в первые месяцы Великой Отечественной войны на Украине нашим войскам много неприятностей доставлял немецкий бронепоезд. Для уничтожения бронепоезда было принято решение о его таране. Машинист со станции Пятихатки (Днепропетровская область) разогнал паровоз ФД и таранил вражеский бронепоезд. Машинист приказал помощнику прыгать. Помощник остался жив. Машинист и паровоз погибли. Это был паровоз Н.А.Лунина.

Николай Александрович Лунин.

Память о Николае Александровиче Лунине увековечена в Новосибирске. Он является Почетным гражданином города Новосибирска. На доме по адресу ул. Салтыкова-Щедрина №1, где жил Н.А. Лунин, установлена мемориальная доска

Ул. Салтыкова-Щедрина №1. Мемориальная доска. 29.07.2011г. 007

Его имя присвоено Новосибирскому колледжу транспортных технологий.

Мемориальная доска на стене Новосибирского колледжа транспортных технологий им. Н.А. Лунина. 15.08. 2008г. 043

Площадь на пересечении улиц Челюскинцев и Нарымская названа «Площадью Лунинцев» – последователей и соратников Н.А. Лунина.

У здания Администрации Железнодорожного района находился стенд «Гордость Железнодорожного района». Вскоре после создания Центрального административного округа, куда наряду с двумя другими районами вошел Железнодорожный район, стенд убрали.

Гордость железнодорожного района. 13.05. 2011г. 005

Алиджанов А.Х., Борисенко Т.Я., Гумилевский А.П., Ивачев Ф.Н., Кондратюк Ю.В.,

Лунин Н.А., Маланин И.И., Манаков В.С., Мясникова Л.В., Никольский Н.П., Редлих В.П., Шамшурин, Д.А., Ярославский Е.М.

Среди достойных имен была фамилия Н.А.Лунина: «ЛУНИН НиколайАлександрович (22.05.1915, г. Ряжск Рязанской губернии - 03.10.1968, Москва), лауреат Сталинской, премии 2-й ст. (1942), Герой Социалистического Труда (1943). В железнодорожном районе Новосибирска есть площадь Лунинцев».

«100 лет Н.А. Лунину». 18.06.2015г. 5928

В мае 2015 года отметили 100 лет со дня рождения Героя Социалистического труда, Лауреата Сталинской премии Николая Александровича Лунина. На зеленом откосе у подножия памятника легендарному паровозу и машинисту живыми цветами оформлена надпись: «100 лет Н.А. Лунину».

В Первомайском районе на постаменте стоит паровоз серии ФД20-2610. Это – паровоз Героя Социалистического Труда Шолкина Павла Дмитриевича, который первым подхватил почин Н.А. Лунина. На постаменте увековечены имена членов паровозной бригады П.Д. Шолкина.

Вспоминается курьезный случай с паровозом на пьедестале. В Киеве, недалеко от железнодорожного вокзала, на высоком сооружении из металлических балок стоит паровоз. Посмотрев на него издалека, я сказал своему коллеге: «Паровоз ИС на пьедестале». Когда мы подошли ближе, коллега сказал, что у меня плохое зрение, т.к паровоз – ФД. Действительно, на локомотиве красовались буквы ФД П 20-576. Колесную формулу никуда не денешь. Менять паровоз на пьедестале хлопотно и поэтому сняли надпись «Иосиф Сталин» на лобовой части, а буквы ИС заменили на ФД П, что по замыслу авторов, по-видимому, должно означать ФД П «пассажирский». Это напоминает анекдот, когда поступило предложение на предназначенном к сносу бронзовом памятнике Сталину заменить голову вождя головой Т.Г. Шевченко, который тоже когда-то носил солдатскую шинель.

Я до сих пор помню модели советских паровозов. Знаю их колесную формулу, а также типы тендеров. Знаком с американскими паровозами серии Е а, поставляемыми из США в годы Великой Отечественной войны по «ленд-лизу». У дедушки было много различных книг по конструкции и эксплоатации (именно через «О» писали в то время это слово, когда шла речь о технике, и через «У», кода говорили о человеке) паровозов. Машинисты регулярно сдавали экзамены на право управления паровозом, или как сейчас выражаются, проходили аттестацию. Из технических книг я узнал не только конструкцию отечественных паровозов, но и диковинных американских. Например, паровоз компаунд имел две одновременно работающие паровые машины или паровозы, у которых была двухосная ведущая тележка. Много узнал я из дедушкиных учебников и руководств.

Будучи на пенсии, дедушка не забывал свою профессию. Расскажу о предложении дедушки Речному пароходству. На левом берегу реки Обь находился Лесокомбинат, менявший во времени своё название: ОАО лесоперевалочный комбинат, лесоперевалочный и деревообрабатывающий комбинат. Проще говоря, это десятилетия была «лесоперевалка». Основной профиль производства составляли выгрузка, погрузка и разделка древесины. В летнее время здесь же разгружали баржи с мазутом, а для разогрева мазута использовали паровой котел паровоза, который своим ходом подгоняли к берегу.

О разгрузке барж с мазутом в 60-х годах я знаю не понаслышке. После выхода на пенсию мой дедушка Иванов Ф.Г. состоял на партийном учете в ближайшем территориально учреждении – Речное пароходство. На одном партийном собрании обсуждался вопрос о разгрузке барж с мазутом, т.к. постоянно возникали проблемы. Мазут частенько «застывал», что затрудняло перекачку. Дедушка предложил для разогрева мазута использовать паровоз, точнее паровозный котел.

Через несколько дней дедушке сказали, что с арендой паровоза проблем нет. Только где взять специалистов для обслуживания паровоза? К тому времени численность паровозников резко сократилась. Дедушка обещал быстро решить вопрос с раритетными специалистами. Через несколько дней бригада в составе машинистов Иванова Ф.Г., лауреата Сталинской премии Петрова В.Г. и Кулебабина была сформирована. Прошу меня извинить, но имя и отчество Кулебабина не помню. Возможно, фамилия звучала несколько иначе. Зато хорошо помню, что он жил на левом берегу Каменки рядом с мостом на Бийском спуске.

Бывая с дедушкой на поставленном в тупике паровозе, видел с какой ответственностью относилась к своим обязанностям Старая Гвардия.

Следует сказать, что в послевоенное время паровозы нередко использовали для обогрева зданий и заводских корпусов в зимнее время. Например, для отопления клуба «Транспортник». Ветераны Новосибирского завода химконцентратов вспоминали, что для обогрева доставшихся в наследство корпусов недостроенного автомобильного завода также использовали паровоз.

После электрификации кузбасского направления поезда пошли до станции «Промышленная» Кемеровской области. Будучи студентом, я в летнее время частенько отправлялся с дядей «в ночное», в поездку до Чулымской и обратно. Осмотр и приемка электровоза. Шустрая девушка вставляет ленту в скоростемер-самописец и опечатывает его. Поступает команда на дислокацию электровоза. Локомотив стыкуется с составом. Проверяется система торможения. Наконец-то поступает сигнал на отправление. Поезд отправляется. Извиваясь на стрелочных переводах станций Инская и Первомайская, состав выходит на главный ход. По высокой дуге насыпи над Бердским шоссе и аркадой над поймой реки Обь поезд втягивается в пролеты железнодорожного моста, носящего название Комсомольский. Уникальный железнодорожный мост - детище первых пятилеток, связующее звено Урало-Кузнецкого маятника. Уголь Кузнецкого бассейна на Урал, руда в Сибирь.

Для осуществления проекта «маятника» был построен двухколейный железнодорожный мост. Строительство моста осуществлялось в два этапа: в 1931 было открыто движение поездов по первому пути, а с 1939 - по второму. Чрезвычайно короткие сроки строительства моста такой сложной конструкции явились демонстрацией энтузиазма, творческого порыва инженерной мысли проектировщиков и молодых строителей. Именно благодаря молодым строителям этот железнодорожный мост через Обь вошел в историю под названием Комсомольский

Мост поистине уникальный – 2 колеи на каждом быке, знакопеременная нагрузка. Скорость движения тяжеловесных составов 80 км\час при массе составов 5-6 и более тысяч тонн.

Мост и длинная насыпь для железнодорожных путей на правом берегу построены вручную. Самая крупная техника на стройке был экскаватор с объемом ковша 0,4 куб.м. Остальное – тачки, повозки, лопаты, кувалды и прочее оснащение.

Поезд проносится по мосту. Солнце зашло за горизонт. Внизу сонная река. Справа дома Малого Кривощекова, станции Чемская и темный массив Бугринской рощи. Справа видна труба Оловозавода. С обеих сторон промышленная зона, за которой видны огни засыпающих жилых кварталов «расточки». Мост над рекой Тула и Клещихинский переезд. Слева склады, а справа пустынная территория с редкими колками берез. Поезд приближается к станции Обь. Здесь сливаются Транссиб и Кузбасс.

Нынешний пейзаж отличается от вида 50-х годов прошлого века. Сейчас мы увидели бы арку красивого Бугринского автодорожного моста, кварталы Северо-Чемского, Южно-Чемского, Станиславского и Юго-западного жилых массивов. Клещихинский переезд закрыт, а автомобильное движение идет под мостом через реку Тула.

Короткая летняя ночь. Поезду зеленая улица. На много километров по курсу выстроились зеленые огни светофоров. Изредка появляется желтый свет. Сброс скорости. При подъезде к желтому светофору в кабине отвратительно визжит «Сигнал бдительности», по рукоятке которого необходимо ударить в течение 8 секунд. В противном случае сработает система автоматического торможения и состав остановится. Теперь чтобы включить системы электровоза необходимо взять ключ у Главного кондуктора и запустить всю систему. Это уже ЧП. На перегонах встанут десятки поездов. Самописец все запишет, а после анализа данных самописца пропишут. Поезд прибыл на станцию Чулымсая. Несколько часов отдыха в комнате отдыха для локомотивных бригад и в обратный путь.

Рассказывая о паровозах, нельзя обойти вниманием «Музей железнодорожной техники», который разместился под открытым небом на станции «Сеятель» (ранее 2-й Разъезд). Музей на станции Сеятель - один из лучших железнодорожных музеев России, в котором собраны уникальные экспонаты. В экспозиции Музея представлена большая коллекция паровозов, тепловозов, электровозов и вагонов, работавших преимущественно на железных дорогах Западной Сибири.

Железная дорога Алтайского направления была однопутной, поэтому по пути следования были обустроены разъезды, где могли разъехаться встречные поезда. В настоящее время Алтайская железная дорога имеет две колеи. Однако, отдельные Разъезды сохранили своё название. Район 2-го Разъезда мне знаком с 1944 года, когда бабушка с детьми, внуками и живностью на лето выезжала в Нижнюю Ельцовку. В те далекие годы добраться до 2-го Разъезда можно было только на пригородном поезде. Пассажирские поезда и пригородные Алтайского направления водили паровозы серии С У (колесная формула 1-3-1) с самыми огромными по диаметру колесами.

На 2-м разъезде я многократно видел, как на ходу передают жезл с ключом для открытия семафора и подтверждения, что перегон свободен. В 50-х годах паровозы серии С У были заменены на паровозы серии Л (колесная формула 1-5-1). Паровозы этой серии, вышедшие на железнодорожные магистрали в послевоенные годы, стали лебединой песней в строительстве локомотивов на паровой тяге.

Осматривая многочисленные экспонаты Музея, переносишься в далекое прошлое. Знакомые магистральные и маневровые паровозы, электровозы и другая железнодорожная техника. Для полной картины прошлого не хватает запаха сгоревшего угля, дыма над трубой и шипения пара. Молодому и непосвященному необходимо большое воображение, чтобы представить в движении огнедышащую громаду паровоза.

Музей железнодорожной техники. 04.08. 2009г. 025

Интерес и тяга к технике привели меня на Машиностроительный факультет НЭТИ, где я получил квалификацию инженера-механика и проработал 45 лет на предприятиях Новосибирска.

Я рассказал о машинистах и паровозах. Встает вопрос: «Почему»? Вероятно потому, что через паровозы шло мое приобщение к технике и объем накопленной информации достаточно велик. Середина прошлого века была лебединой песней огнедышащих локомотивов. Сейчас немногие могут сказать, что видели «живой» паровоз. Воспоминания выплеснули на поверхность массу информации о далеких годах. У Л.Соболева есть рассказ «Индивидуальный подход», в котором комиссар, дабы отучить старого боцмана выражаться не литературно, на спор сам вывалил на него столько не литературной лексики, что восхищенный боцман произнес потрясающую фразу: «И этакую прорву в себе держать»! Вот я и вывалил прорву информации о машинистах, паровозах и железных дорогах, что заполняло мое детство. Здесь уместно согласиться с машинистом Ковалевым Е. Г., что «Города начинаются с дороги». Будущий мегаполис Новосибирск, действительно, начался с железной дороги.

Антипенко Б.Н., июль 2015

Давно хотел наглядно рассказать о том, насколько сложно управлять паровозом.
И книга подходящая есть - причём великолепно иллюстрированная, весны 1953-го года. И поскольку сегодня аккурат 136-я годовщина со дня рождения И.В. Сталина, то это очень уместное совпадение - ведь речь идёт о железнодорожниках сталинской эры. Начало 1950-х - пик развития паровозостроения и высшая точка господства паровозов на советских железных дорогах.

Надо сказать, что профессия машиниста магистрального паровоза в те годы считалась элитной. Очень высокая ответственность, военная дисциплина, суровые требования - но зато и обеспечение, и первоочередное выделение жилья, и ведомственная медицина, и высокое жалованье в сочетании с большим количеством льгот. По факту, на конец 1940-х, опытный машинист I класса магистрального локомотива по уровню жизни и обеспечения был примерно на уровне армейского подполковника и мог без проблем содержать семью с 4-5 детьми и родителей. Часто бывало и так, что ведущие машинисты с хорошим стажем зарабатывали больше начальника депо и на уровне ответработника министерства. А жёсткий спрос с такого специалиста уравновешивался тем, что у него были немалые права и авторитет, которые он мог реализовать по служебной (формальное выполнение инструкций), партийной и профсоюзной линии.

Конечно, потом профессия претерпела изменения, и сильно снивелировалась - не только в результате массированного внедрения новой техники, но и в результате негативного выравнивания уровня оплаты труда при Хрущеве, что сильно снижало мотивацию молодёжи и стремление к высоким классам квалификации. И машинист электровоза при Брежневе - это уже было совсем не то, что машинист паровоза при Сталине.

Кроме того, электровозом и тепловозом объективно было управлять намного проще и легче - не надо было держать в голове такое множество взаимосвязанных и противодействующих факторов, подобно лётчику в гражданской авиации; и уникальные навыки не были уже так востребованы. Роль человеческого фактора при уходе паровозной эры в историю заметно снизилась, и отбор в профессию стал гораздо менее жёстким. Соответственно, понизились и требования к качеству спецов.

В общем, давайте проникнемся сложностью профессии и многогранностью требований при вождении паровозов.
Далее будут избранные иллюстрированные отрывки из книги 1953 г. с моими комментариями. Книга сделана в виде иллюстрированного катехизиса с чёткими, наглядными, умеренно дробными и не допускающими двойного толкования схемами и плакатами.

2. Начнём с подготовки паровоза к рейсу.

3. Машинист является в депо до начала маршрута.

4. Бригада - три человека: машинист, помощник машиниста и кочегар (если нет углеподатчика).

5. Первичный осмотр паровоза перед рейсом. Довольно сложный процесс. Точек осмотра много, снаружи и изнутри; а кроме этого, машинист обязан был получить на руки анализ котловой воды.

6. Проверка приборов в будке, органов управления и их исправности.

7. Для примера - один из пунктов проверки (песочница), а в книге их много. Неисправная песочница, недостаток песка - значит, есть риск боксования при трогании с места, на сложном профиле перегона или при резкой перемене скорости, и без подсыпки песка можно на подъеме застрять и даже начать скатываться вниз, со всем составом. И со всеми последствиями.

8. Теперь подготовка к отправлению.

9. Проверка правильности сцепки. К указанному времени (начало 50-х) автосцепка занимала уже подавляющее место.

10. Зарядка тормозной магистрали и опробование тормозов. Критически важная составляющая вождения поезда.

11. Проверка световых сигналов локомотива.

12. Нестандартные варианты движения паровоза (неправильный путь на двухпутке, или движение вслед составу). Второй вариант, который справа - это воинский график движения на прифронтовых магистралях: состав-за-составом по перегону, без возможности обгона и изменения приоритета движения.

13. Теперь читайте 6 пунктов, что должен сделать машинист, чтобы стронуть состав с места. Видите, как всё непросто, относительно электровоза с его позициями? Так что вождение паровоза с тяжёлым составом позади - это своего рода высокое искусство.

14. Случай двойной тяги или следование с толкачом на крутых подъёмах типа байкальского - это ещё сложнее. На лидирующие локомотивы ставились наиболее опытные машинисты, 1-го и 2-го классов.

15. Сигналы, запрещающие и разрешающие отправление. Послевоенный период ознаменовался массовым внедрением электрических светофоров и соответственно, ликвидацией более архаичных семафоров.

16. Более нестандартные случаи.

17. Обратите внимание, что бланки телефонограмм, предупреждений и разрешений имели разные цвета, для совершенно чёткой идентификации прав на занятие перегона. Тут же - и семафорная сигнализация, которая была ещё широко распространена, но на главных магистралях уже быстро исчезала.

18. Закрытое положение семафора.

19. Закрытое положение светофора.

20. Жезловая система контроля занятия перегона и нюансы связи.

21. Бланк красного цвета выдаётся, если на перегоне (участке) - перерыв всех видов связи. Обратите также внимание, как чётко регламентирована выдача предупреждений - чтобы максимально снивелировать воздействие ошибок и человеческого фактора.

22. Случаи экстренных остановок. Формулировка предельно чёткая - "все непонятные сигналы являются приказом о немедленной остановке поезда".

23. Проезд под запрещающий сигнал в сталинское время был уголовным преступлением, подпадающим под транспортный трибунал.

24. Различные путевые знаки - в том числе и те, которые сейчас читаются забавно.

25. Ещё знаки.

26. В 1942-44 гг. паровозы, начиная с фронтовых локомотивов ОРКП, начали массово оснащаться персональной радиосвязью. В этом довольно сильно помогли ленд-лизовские поставки из САСШ: наиболее удачные и компактные устройства связи были скопированы, модернизированы под местные условия и пошли в работу на железные дороги.

27. А вот теперь то, чем отличались машинисты высокой квалификации от низкой - а именно, умением стабильно - без разрывов и остановок на перегоне - водить тяжёлые поезда (или поезда с опасными грузами в составе) по участкам сложного профиля. Смотрите, сколько всего разного машинист должен держать в голове, чтобы вести состав по участку тяжёлого профиля. Контролировать отсечку, давление в котле, наличие и температуру воды, вводить поправки, если есть накипь и так далее. Причем приёмы вождения варьировались от вида профиля.

28. Более простой случай: перевал с короткой площадкой (рельефа).

29. А вот пошли серьёзные, сложные случаи. Тут уже состав надо вести предельно внимательно.

36. Как видите - ведение состава, особенно тяжёлого, по сложному профилю перегона - настоящее искусство. Именно поэтому от машиниста требовался нетривиальный опыт и предельно быстрая реакция на различные внешние раздражители согласно показаниям приборов.

37. Начинающий водитель даже свою машину на подъеме страгивает с трудом, а представьте, что это делает паровоз с составом вагонов в 35-40?

38. Ну ладно, пожалуй хватит сложностей вождения поездов. Возвращаемся на базу:)

39. Уже поспокойнее, но и тут расслабляться ещё нельзя.

40. Вот теперь можно выдохнуть и идти обедать в деповскую столовую! :)

Теперь понимаете, какая это была нелёгкая и сложная профессия, требующая уникальных навыков?
Именно поэтому машинисты и считались в своё время элитой железных дорог.

* * *
Целиком, кому интересно, книгу

Князь Хилков — дворянин и богатый помещик, который раздал свои земли крестьянам, и сделал блистательную карьеру, пройдя путь от кочегара на паровозе в США, куда он отправился изучать все тонкости паровозного дела, до министра путей сообщения огромной Российской империи.

Сегодня поговорим о князе Михаиле Ивановиче Хилкове, кочегаре и машинисте паровоза в США, слесаре железнодорожного депо в Англии, министре в Болгарии и, наконец, российском министре и члене Государственного Совета.

Князь Михаил Иванович Хилков (1834-1909)

Будущий министр родился в 1834 году в Тверской губернии в семье князя Ивана Хилкова. Мать, Евдокия Михайловна, была близка к императрице Александре Федоровне - супруге императора Николая I. Детство и юность Михаила протекали как у всех детей его круга. Он получил домашнее начальное образование. В четырнадцать лет поступил в привилегированное учебное заведение - Петербургский Пажеский корпус, который окончил в чине прапорщика. В девятнадцать лет начал службу в лейб-гвардии Егерского полка. Еще через шесть лет, в звании штабс-капитана, оставил военную карьеру и перешел на статскую должность в Министерство иностранных дел.

На этом его типичная карьера как молодого богатого князя заканчивается.

Уже в 1857 году в компании с писателем Эдуардом Циммерманом Михаил Хилков путешествует по Северной Америке и пробует себя в работе на железной дороге. По некоторым данным, путешествие продолжилось и далее к югу, и два молодых человека побывали даже в Венесуэле.

С отменой крепостного права и началом реформ Хилков раздал крестьянам большую часть родовых земель и отправился в Америку. Там разворачивалось крупномасштабное железнодорожное строительство, и Хилков под именем Джона Мэджилла (John Magill) в 1864 году устроился в Англо-американскую Трансатлантическую компанию простым рабочим. Затем он работал кочегаром на паровозе, помощником машиниста и машинистом. Быстро дослужился до начальника службы подвижного состава и тяги Трансатлантической железной дороги.

По направлению своей компании "Джон Мэджилл" был направлен в Аргентину, где велось железнодорожное строительство, а оттуда он переехал в Англию (в Ливерпуль), где начал все сначала - устроился простым слесарем на паровозостроительный завод. (Некролог в "Нью-Йорк Таймс" немного по-другому описывает должности, которые Хилков занимал в Америке и Англии).

Вернувшись на родину, будущий министр тоже начал свою карьеру с небольших должностей и быстро продвигался по службе. Сначала работал машинистом, затем начальником службы тяги на Курско-Киевской и Московско-Рязанской дорогах. Вскоре он возглавил строительство Закаспийской железной дороги, тогда единственной в мире, проложенной через пустыню.

В 1882 году правительство Болгарии пригласило М.И.Хилкова возглавить Министерство общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия. Он на три года становится одной из ключевых фигур болгарской экономики.

В 1885 году Хилков возвращается в Россию, где его назначают начальником Закаспийской железной дороги. Вскоре переводят на работу правительственным директором Привисленской железной дороги, затем начальником Орловско-Грязской, Ливенской, Самаро-Златоустовской и Оренбургской железных дорог. С марта 1893 года Михаил Иванович на должности главного инспектора российских железных дорог.

По утверждению С.Ю.Витте, в те годы в России не было человека, имевшего столь же бесценный опыт строительства и эксплуатации железных дорог в разных странах и в разных климатических условиях. Именно Витте рекомендовал Хилкова новому царю на должность министра путей сообщения Российской империи, куда он и был назначен в январе 1895 года. Надо отметить, что Хилков стал вторым министром путей сообщения, имевшим за плечами американский опыт, - первый министр П.П.Мельников также учился железнодорожному делу в США.

Десять лет, проведенные Хилковым на этом посту, характеризуются небывалыми темпами строительства железнодорожных магистралей и шоссейных дорог, возводимых в центральных и промышленных районах страны, в Сибири и в Средней Азии. При нем протяженность железных дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а их грузооборот удвоился. Ежегодно возводилось около 2,5 тыс. км железнодорожных путей (таких темпов не было даже в советский период) и около 500 км автомобильных дорог.

Доклад князя Хилкова Николаю II, декабрь 1895 г.

В США отметили назначение министром человека с американской страницей в биографии. Leslie"s Illustarted летом 1895 года вышла со статьей "Американизированный русский министр". Все десять лет его работы министром дом и офис Хилкова были открыты для американцев, живших или посещавших Санкт-Петербург.

Князь Хилков и группа служащих министерства путей сообщения (ок.1896 г.)

Грандиозные работы с его приходом были развернуты на Транссибирской магистрали (строительство которой велось еще с 1891 года). Хилков много раз выезжал в Сибирь, где оперативно решал проблемы строительства. Он проехал по железной дороге от Урала до Байкала, посетил Забайкалье. Особое внимание министр уделял обустройству магистрали, улучшению условий жизни и быта железнодорожников и строителей. Вот что он писал царю: «Чем больше знакомлюсь с делом Сибирской дороги, тем более прихожу к убеждению в предстоящем мировом значению этого пути и нахожу необходимым ускорить осуществление намеченных для дальнейшего его улучшения мероприятий».

Назначение Хилкова и интенсификация строительства Транссиба были не случайно взаимосвязаны. Цесаревич Николай не только открывал строительство в 1891 году, но и, став императором, не скрывал, что именно он вкладывал в этот проект. Генерал Нельсон Майлс докладывал о своей беседе с Николаем II:

"...Он весьма заинтересован в развитии своей страны, особенно обширных диких пространств Сибири, условия которой очень напоминают наш собственный Запад некоторое время назад. ... Я обнаружил, что он хорошо знаком с историей развития нашего Запада и преимуществ, принесенных туда развитием железных дорог, и он надеется последовать нашему примеру разделения незанятых земель на небольшие участки и раздачи их поселенцам, чтобы создать нацию патриотических домовладельцев, похожую на нашу".

Через полтора года после своего назначения М.И.Хилков отправился с поездкой через Сибирь и Тихий океан в Соединенные Штаты Америки, чтобы обновить свои познания в американском железнодорожном деле. Он оказался первым действующим русским министром, путешествовавшим по США. Его другом и спутником в этой поездке был американец Джозеф Пангборн (есть данные, что именно он убедил Хилкова в выгодности строительства "спрямляющей" Транссиб линии через Манчжурию - будущей КВЖД). Несмотря на то, что министр не хотел широко обнародовать факт своего путешествия, "Нью-Йорк таймс" отслеживала его путешествие и встречи с американскими бизнесменами (вот, например, заметки от 14.10, 18.10 и 19.10.1896 года).

Кстати, о Джозефе Г.Пангборне. Этот журналист, специализировавшийся на описании железных дорог, организовал экспедицию из четырех участников (кроме него самого в группу входили инженер, художник и фотограф), названную им "Всемирной транспортной комиссией" (World"s Transportation Commission), для сбора информации о транспортных системах мира для Колумбийского музея в Чикаго (который призван был продолжить дело Всемирной колумбийской выставки 1893 года на постоянной основе). Во время его поездки экономика США находилась в депрессии, и среди задач Пангборна было найти в мире новых партнеров для американского бизнеса. Встреча с Михаилом Хилковым была для него подарком судьбы.

Джозеф Г.Пангборн путешествует по Индии

Занимая высокую должность, Хилков не считал зазорным во время поездок общаться с рядовыми железнодорожниками. Он мог лично сесть за паровоз. Например, в Забайкалье, когда машинист растерялся при преодолении подъема, 65-летний министр занял его место и показал класс вождения состава через перевал.

Князь Хилков с железнодорожным начальством у вагона на строящемся Транссибе, февраль 1896 года

При Хилкове была сооружена уникальная в своем роде Кругобайкальская железная дорога, «золотая пряжка Транссиба», ставшая ныне памятником железнодорожного строительства. С его одобрения в Слюдянке был построен вокзал из чистого мрамора, единственный в своем роде на всех дорогах страны. А в сентябре 1904 года, недалеко от ст. Маритуй министр лично забил последний победный костыль в полотно Кругобайкальской железной дороги, соединив стальным ходом Европейскую и Азиатскую России.

Приятель Хилкова по его первой поездке в Америку Эдуард Циммерман, ставший знаменитым писателем-путешественником, прокатился в 1901 году по Сибирской железной дороге и опубликовал путевые заметки в журнале «Вестник Европы» (1903 г., январский и февральский номера).В эти годы князь Хилков входит в высший круг сановников империи, становится членом Государственного Совета.

Репин И.Е. Портрет министра путей сообщения и члена Государственного Совета князя Михаила Ивановича Хилкова. Этюд к картине "Торжественное заседание Государственного Совета".

В годы русско-японской войны он сделал все, чтобы форсировать пропускную способность Транссиба. Вот что писала в те годы английская газета «Таймс»: «...князь Хилков является для Японии более опасным противником, чем военный министр А.Н.Куропаткин. Он знает что делать, а самое главное - как делать. При нем Сибирская магистраль стала работать очень эффективно, а ее служащие демонстрируют высокий профессионализм. Если и есть человек в России, способный более чем кто-либо другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это именно князь Хилков...».

Мечтая о железнодорожных династиях, он создавал для детей путейцев общеобразовательные школы, лицеи и технические училища. При участии Хилкова было открыто Московское инженерное училище (ныне это Московский университет путей сообщения). А в Петербурге, в одном из зданий возглавляемого им ведомства, был открыт музей для различных моделей, сооружений и транспортных средств.

По предложению министра в 1896 году был учрежден профессиональный праздник железнодорожников, который отмечается и ныне.

Деяния Хилкова на посту министра и масштабы его видения поражают даже сегодня. Достаточно вспомнить о поддержке им проекта Сибирско-Аляскинской трансмагистрали. Концессия на ее сооружение была предложена российскому правительству в начале ХХ-го века влиятельным американским синдикатом.

Магистраль должна была начаться в районе Канска (как ответвление от Транссиба), пересечь Ангару и выйти к Киренску. Затем по левому берегу Лены дойти до Якутска, где планировалось построить железнодорожный мост. Далее через Верхне-Колымск железная дорога выходила к Берингову проливу, который предполагалось преодолеть подземным тоннелем или мостом до Аляски. Магистраль должна была пересечь огромную неосвоенную территорию. Вдохнуть жизнь в эти безлюдные районы планировалось за счет частного капитала, без поддержки казны. Для обеспечения гарантий частных вложений американцы просили отдать синдикату в долгосрочную, до 1995 года, концессию 12 км прилегающей к дороге территории.

К тому времени Соединенные Штаты имели громадный опыт в железнодорожном строительстве. Их собственная рельсовая сеть была самой крупной в мире и составляла в 1905 г. 350 тыс. км (в России - 65 тыс. км). При этом возведение главных магистралей в США было завершено, и американский капитал активно искал места для выгодных вложений, в том числе и в Азиатской России, где в те годы строилось много железных дорог.

Концессия предлагала американский способ организации строительства в слабозаселенной местности, с минимальной помощью бюджета, за счет средств железнодорожных компаний и синдикатов. Именно таким способом были быстро освоены огромные территории Североамериканских Соединенных Штатов. При этом правительство только направляло работы, отводило железнодорожным компаниям земли с правом эксплуатации открытых здесь месторождений полезных ископаемых. Остальная земля почти бесплатно передавалась в собственность переселенцам. Все это способствовало активному притоку капитала и рабочей силы, в основном, эмигрантов.

Вот как описывал роль железных дорог в развитии США Д.Бурстин:
«Железные дороги американского Запада обладали способностью торить тропу для заселения территории. Эту уникальную потенциальную способность железных дорог подметили проницательные европейцы. "Построить железную дорогу в заселенных районах - это одно, - писал англичанин-путеец в 1851 году. - Но построить ее, чтобы привлечь людей в ненаселенные районы, - совсем другое дело".... Железная дорога так способствует развитию страны, что вчерашние бросовые земли становятся ценными участками. Таким образом, действие рождает взаимодействие: железная дорога способствует развитию края, развитие же края обогащает железную дорогу... Само состязание с целью захватить и завладеть этими необъятными невозделанными просторами и сформировало решительным образом облик американских железных дорог».
Вопрос рассматривала специальная правительственная комиссия. Однако на тот момент российское правительство не решилось отдать в исключительное пользование иностранной компании обширную русскую территорию сроком на 90 лет, с правом разработки здесь всех природных богатств, и поэтому первоначально отказало в концессии. Отказ был мотивирован тем, что иностранный капитал мог захватить Сибирь, переселив на уступленные территории своих соотечественников. Впоследствии синдикат повторно обратился к властям, давая обязательство строить дорогу под контролем русского правительства, силами русских рабочих и инженеров, не допуская поселения вдоль линии никого, кроме русских. Железнодорожные компании были готовы за свой счет строить церкви для рабочих, школы, больницы, другие социально значимые объекты. Кроме этого, гарантировалась полная сохранность имущественных прав всех частных собственников, которые приобрели земельные участки в районе магистрали до концессии.

Более того, в распоряжении России оставались земли, необходимые для реализации государственных и военных интересов.
Собственные коммуникации связи компания тоже предоставляла в распоряжение правительства, а через 30 лет государство имело право выкупить дорогу. Через 90 лет, в 1995 году, магистраль и вся ее инфраструктура должны были полностью перейти в собственность России. Наконец, в качестве демонстрации открытости и серьезности намерений российской стороне был представлен полный список членов синдиката, в который входили очень влиятельные бизнесмены из Нью-Йорка, Сан-Франциско, Чикаго.

После всех согласований идея концессии была одобрена российским Министерством финансов и получила поддержку военного ведомства. Однако после отставки С.Ю.Витте с поста министра финансов и М.И.Хилкова с поста министра путей сообщения этот грандиозный Сибирско-Аляскинский проект так и не был осуществлен. После революции 1917 года о проекте и вовсе забыли (а через сто лет после первого обсуждения - в 2007 году - вновь вспомнили, и вновь забыли).

Министр Хилков заботился о развитии не только железнодорожного транспорта. Он был активным сторонником автомобилизации страны и предрекал автомобильному транспорту большое будущее. Его подпись стоит под постановлением от 11 сентября 1896 г. «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров в самодвижущихся экипажах». Этот документ официально разрешил массовое использование автомобиля в качестве пассажирского и грузового транспорта. Именно с этого дня начинается история автотранспортной отрасли России.
Министр содействовал развитию российских автомобильных дорог, заботился, чтобы их качество соответствовало уровню передовых европейских стран. Он лично участвовал в целом ряде автопробегов, показывающих, что автомобильный транспорт может эффективно дополнять железнодорожный.

В сентябре 1901 г. по его инициативе состоялся пробег трех автомобилей по Военно-Грузинской дороге из Владикавказа в Тифлис. За рулем «Де Дион Бутона» с мощностью двигателя 3,5 л.с. был сам Хилков, другой такой же автомобиль, но собранный в Санкт-Петербурге на фирме «Фрезе» имел мощность 4,5 л.с., третий автомобиль - «Панар-Левассор» (14 л.с., 6-местный) выписан Хилковым из Франции.В августе 1903 г. Хилков участвовал в автопробеге по Черноморскому береговому шоссе (около 600 верст), организованному для развития автомобильного сообщения в этом районе империи, прежде всего на участке Новороссийск - Сухум. Вместе с министром в автопробеге участвовали известные персоны того времени: П.А.Фрезе (один из создателей первого русского автомобиля и владелец экипажно-автомобильной фабрики, выпускавшей многочисленные модели автомобилей), а также Н.К. фон Мекк (общественный деятель и один из пионеров российского автомобильного движения, командор многих автопробегов). Поездка показала, что автомобили с успехом могут использоваться для устройства регулярного сообщения по Черноморскому шоссе, расширять доступность южных курортов.

Петр Александрович Фрезе

В последние годы Хилков заботился о становлении автобусного сообщения в городах и наметил ряд мер для развития данного вида транспорта. Он видел большую пользу, которую в ближайшем будущем могут принести автомобили в деле организации срочных внутригородских и внутрирайонных сообщений, постепенно заменяя устаревающий гужевой транспорт. С началом революции 1905 года на железных дорогах начались забастовки. Во время всероссийской октябрьской стачки Хилков пытался подать пример и как когда-то в юности сам сел за управление локомотивом. Но это не помогло. Хилков ушел в отставку.

Оставшись не у дел, он скончался в марте 1909 года в Петербурге.

Характеристика работ . Управление паровозом и ведение поездас установленной скоростью в зависимости от профиля железнодорожного пути, весапоезда с соблюдением графика движения. Обеспечение безопасности перевозки икультуры обслуживания пассажиров, сохранности грузов и подвижного состава.Обеспечение рациональных режимов ведения паровоза при минимальном расходованииугля или нефтепродуктов. Приемка и сдача паровоза: осмотр и проверка действияосновных агрегатов, узлов, систем, электрического, механического, тормозного ивспомогательного оборудования, контрольно-измерительных приборов, оборудованиярадиосвязи и устройств подачи песка. Подготовка паровоза к работе и егоэкипировка. Контроль за правильностью сцепления паровоза с первым вагономсостава и соединением воздушных рукавов, открытием концевых кранов между ними.Проверка работоспособности и правильности регулировки тормозного оборудованияпаровоза. Наблюдение за свободностью железнодорожного пути, состояниемконтактной сети, встречных поездов, правильностью приготовления маршрута,показаниями сигналов светофоров, сигнальных знаков, указателей в процесседвижения паровоза, а также сигналов, подаваемых работниками железнодорожноготранспорта, повторение их с помощником машиниста и выполнение их. Подачаустановленных сигналов, выполнение оперативных распоряжений лиц, ответственныхза организацию движения поездов. Ведение переговоров по переговорномуустройству в соответствии с установленным регламентом. Техническое обслуживаниепаровоза в соответствии с перечнем работ, установленным нормативным актом длямашиниста паровоза. Обеспечение безопасной эксплуатации паровой машины, котла,его гарнитуры и арматуры. Контроль визуальный и по приборам за техническим состояниеми работой в пути следования электрического, механического, тормозногооборудования, углеподатчика или оборудования подачи нефтепродуктов в топку,контрольно-измерительных приборов, оборудования радиосвязи и устройств подачипеска под колесные пары. Обеспечение плавности хода поезда, безопасности припосадке, высадке, перевозке пассажиров. Проверка состояния механической частипаровоза, буксовых узлов, колесных пар при остановке поезда на промежуточныхстанциях. Устранение неисправностей на паровозе, возникших в пути следования, вобъеме, установленном регламентом работы локомотивной бригады, а в случаеневозможности устранения принятие необходимых мер по освобождению участкажелезнодорожного пути, занимаемого поездом, обеспечивая его безопасное передвижение.Применение экстренного торможения для остановки паровоза при внезапномвозникновении препятствия или внезапной подаче сигнала остановки. Обучениепомощника машиниста паровоза, а также лиц, проходящих стажировку по профессии"помощник машиниста паровоза", рациональным методам и приемамсодержания, обслуживания и управления паровозом.

Должен знать: устройство, технические характеристикипаровоза, правила управления им; порядок содержания и ухода за паровозом приэксплуатации; устройство и технологию управления тормозами; профильжелезнодорожного пути; путевые знаки на обслуживаемом участке; схемыжелезнодорожных путей; правила сцепки и расцепки подвижного состава; правилапроведения текущего ремонта и технического обслуживания паровоза; основныережимы экономного расходования топлива; способы выявления и устранениянеисправностей в работе паровой машины, котла, его гарнитуры и арматуры,электрического, механического, пневматического, гидравлического, тормозногооборудования, углеподатчика или оборудования подачи нефтепродуктов в топку;правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогахРоссийской Федерации; инструкцию по сигнализации на железных дорогах РоссийскойФедерации и другие нормативные акты, относящиеся к кругу выполняемых работ;основные требования, предъявляемые к перевозке груза и пассажиров; порядокдействия в нестандартных ситуациях; техническо-распорядительные актыобслуживаемых железнодорожных станций, участков; порядок работы и эксплуатацииустройств автоматики и связи; правила пользования тормозными башмаками; графикдвижения поездов; основы электротехники, теплотехники, теоретической механики.

Требуется профессиональная подготовка и свидетельство на правоуправления паровозом.

Прошли те времена, когда на железной дороге звонко звучали колокола, поднимали крылья семафоры, дудели в рожки стрелочники, дежурные в красных фуражках поднимали над головой сигнальные диски; по перегону шел путевой обходчик с гаечным ключом и молотком на плече, забивал вылезшие костыли, подтягивал ослабшие гайки и важно показывал флажок проходившим поездам; а по станциям передвигались шипящие и клокочущие паровозы с серо-белыми клубами дыма, с лязгом механизмов и ворочанием дышел. И пахло гарью, керосином, смазкой, шпальной смолой, песком... Тот терпкий, невозвратимый запах железной дороги, который начинал различаться по приближении к издали видимым полосатым столбикам переезда и натянутым проводам.

Сегодня живой паровоз выглядит аттракционом, а облик железной дороги изменился со временем так, что современному человеку даже трудно представить, как все начиналось.

Машинист паровоза

Нужно сказать вначале несколько слов о профессии машиниста. Испокон веков называют её ведущей на транспорте, на ней замыкается весь огромный процесс деятельности железной дороги. В старину суть этой профессии понимали несопоставимо лучше и глубже, чем сегодня.

Преклонение перед «господином механиком» в царские времена было совершенно справедливо - обращение «механик» подчеркивало уважительность тона, так как указывало на наличие технического образования. При тогдашнем несовершенстве пути и подвижного состава от профессионализма машиниста зависело всё. Для профессии машиниста нужна совокупность вполне определенных навыков и личностных свойств. Далеко не каждый может быть машинистом.

На паровозах Царскосельской железной дороги машинистами были англичане. А на Петербурго-Московской да и на других русских дорогах вплоть до конца XIX века работало по контракту машинистами немало немцев, шведов и бельгийцев, многие из которых так и остались жить в России.

Машинист в форме 1861 г.	Машинист в форме 1878 г.

Машинист был главным на паровозе, отвечал за всё. Если вставали на перегоне из-за неисправности топки, то он и в топку лазил. Провалится, например, колосник,

а ехать надо, да и в зарплате за заход на внеплановый ремонт пострадать никому не хочется. Надевает человек на себя два ватника, две пары рукавиц, закутывается, забинтовывает лицо, оставляя лишь щелочки для глаз (брови всё равно обгорали, а угольный налет под глазами у паровозников вообще оставался навсегда), обольют его как следует водой – тщательно, насквозь. Горящий слой сгребают в сторону от провалившегося колосника, расчищают место для работы, снижают давление пара в котле, насколько могут, уменьшают и температуру в топке. В шуровку просовывают доску или полушпалок, чтобы по ним можно было сползти на колосники на расчищенное место. И человек медленно сползает в самое пекло. Там он очень аккуратно, без резких движений, успевает сделать две-три точных манипуляции (например, опустить лист железа на место провалившегося колосника), и его немедленно вытаскивают за ноги – к этому моменту, спустя какие-то секунды, одежда на нем уже вся дымится. Главное – не прозевать момент, когда нужно начать вытаскивать, иначе там сознание можно потерять очень быстро. Редко какой машинист из настоящих паровозников хоть раз не лазил в горячую топку. Вот какая была работа!

Быт паровозников сложился сразу по создании первой магистрали Петербург – Москва, на определенных станциях которой, расположенных на границах участков тяги, паровозы и их прислуга вставали для разворота, экипировки и отдыха. Уклад паровозников зиждился на этом способе работы: отдых дома - дорога - отдых в дороге - опять дорога - дом.

У паровозников традиционно была самая высокая зарплата на железной дороге среди всех рабочих профессий, связанных с движением поездов. Зарплата машиниста всегда в полтора-два раза превышала зарплату стрелочников, кондукторов, путевых рабочих и даже дежурных по станции. Кроме того, у машинистов есть возможность дополнительных заработков: премиальные, за нагон опоздания, за экономию топлива, за вождение тяжеловесных поездов и т.д.

Помощник машиниста и кочегар

Слово «бригада» в отношении паровозников появилось уже при советской власти, в 1920-е годы. В царские времена бригада называлась

«прислугой».

Слова «помощник» и «кочегар» – ровесники «сухопутного парохода». Кочегаров недолго называли «истопниками», а затем тоже позаимствовали слово из обихода флота. Следует сразу сказать, что на паровозе не кочегар бросал уголь в топку, а помощник, как более опытный, а на кочегаре лежали разные вспомогательные обязанности. Он смазывал буксы, набирал масло и воду, подгребал уголь из тендера в лоток, подсыпал его в стокерную машину, если паровоз оборудован стокером. А задача помощника – держать пар должного давления. Это очень большое искусство, особенно при отоплении плохими углями. Недаром за хороших помощников машинисты иногда даже дрались.

Для отопления паровозов часто использовали низкосортные угли, которые очень плохо горели и портили котел. Хорошего угля паровоз расходует в три-четыре раза меньше, чем плохого при одинаковых поездных условиях.

Опытные помощники, чувствовавшие уголь, знали, когда и сколько его подбрасывать. Отопление паровоза углем – это искусство. За экономию угля платили очень хорошо. В 1950-х годах можно было только «за экономию» получить до тысячи тогдашних рублей в месяц дополнительно к зарплате – огромные деньги в то время. Паровозники называли её «третья получка». Хорошо премировали за экономию топлива и в царские времена.

Слово «шурует» пошло от слова «шуровка», оно означает «отверстие в котле для заброски топлива». Шуровать топку – это не ворочать в ней скребком, как думают некоторые, а именно кидать в нее уголь.

Ручное угольное отопление паровозники называли в шутку: «стокер Горбачева». Имелся в виду человеческий горб, на котором зиждился весь путь, в иных случаях по 18-20 тонн угля перебрасывали помощники в один конец.

До революции, в Гражданскую, в прифронтовой полосе в Великую Отечественную войну паровозы на многих линиях топили дровами. Потому у паровозов царской поры и шуровки круглые – под форму полена. А вот потом стали делать паровозные «пасти» вытянутыми, полуовальными, для того чтобы удобно было лопату в них при броске угля располагать.

На средней мощности на паровозах серии Э за 70 километров пути с поездом сжигали полный тендер березовых дров (это называлось «под метлу», то есть пол на тендере оказывался пустым и чистым). А сырых осиновых дров могло даже и на столько верст не хватить.

Топили и сланцем, и торфом, а в Гражданскую войну и сухой воблой, копченой рыбой! Топили изгарью и прочей всякой «землей». А сколько раз вставали на перегоне, зашлаковав топку, заливали колосники, теряли пар.

И ведь, несмотря на трудности, делали всё, что требовали дорога и паровоз, – а требовали они очень многого, и приводили поезд в пункт назначения по графику (по поездам действительно ходики ставили за отсутствием ТВ и радио), и паровоз содержали в такой чистоте, что он был как лакированный.

Паровозы были закреплены за бригадами, и содержали машину в полном порядке. Паровоз надо смазывать, а мазать – только с одной стороны до двадцати точек! В одних, открутив гайки, фитили пропустить, потянув пару раз за вязкую веревочку, и из масленки в них подлить; в другие, на механизме и рессорах, вкачать винтовым прессом вязкую «грызь» (слово это пошло от английского «гриз» – смазка, и началось с эпохи мощных ФД, с того американского влияния, которые они с собой принесли); в третьи зафуговать массивной спринцовкой, а в пресс-аппараты налить из ручных масленок с длинными носами, которые бывают от самых крошечных до могучих 12-килограммовых, а после ещё и прокрутить трещотки, чтобы подогнать масло к самим трущимся поверхностям. Потому у помощника или кочегара во время смазки всегда в кармане спецовки лежит гаечный ключ для откручивания смазочных гаек и кусок обтирочных концов для обтирания пальцев.

А самые первые паровозы смазывали... говяжьим салом! Эта смазка называлась «техническое сало». После появился олеонафт – нефтяная смазка. Смазывали и мазутом, пока не появились минеральные масла промышленного производства. На паровозы давали осевое зимнее или летнее масло, которого уходило чуть ли не центнер за поездку, цилиндровое, компрессорное для насоса. Весь пол у котла был уставлен масленками, масляными коробами. Каждая масленка покрашена в свой цвет или имеет надпись, чтобы не перепутать масло, особенно ночью. Самое трудное было на паровозе – приехать и усталому идти за маслом на маслораздачу, таскать тяжёлые емкости на паровоз. Кроме того, нужно было брать жестяные коробки с солидолом и «грызью», напоминавшей шоколадное масло... Паровоз много масла потреблял, лишнего не бывало.

Ночью при осмотре и смазке паровоза носили с собой горящий факел – чисто паровозная деталь трудового быта.

Надо сказать, что на паровозах петь разрешалось и даже поощрялось, а вот за свист можно было сразу получить от машиниста подзатыльник. Он мог принять этот свист за неисправность в машине и вообще за посторонний звук, иного вида тестирования в пути, кроме слуха, на паровозе не применялось.

Вслед за получением жезла и свистком главного кондуктора механик дает отправление громким свистком. Чтобы из-за воды, которая скапливается в цилиндрах, не произошел гидроудар, и цилиндровые крышки не выбило, дышла не погнуло, открывали перед троганием с места цилиндро-продувательные краны. На паровозах царскосельской поры открывал их помощник машиниста, сперва бежал рядом с паровозом, а потом закрывал краны и вскакивал на ходу. Затем эти краны сделали с приводом из будки. Когда в цилиндры подается пар, он с шипением вылетает в эти краны и образует возле передка паровоза необыкновенно живописные белые клубы. Прежде чем открыть регулятор, машинист всегда посмотрит на машину и спросит помощника – нет ли кого возле кранов, потому что можно ошпарить человека – и такое бывало.

Эпоха паровозников начала свой закат в 1956 году, когда было принято решение прекратить выпуск паровозов и перейти на другие виды тяги.

Кондуктор

Это слово (от латинского conductor – сопровождающий, проводник) досталось железной дороге в наследство от гужевого транспорта. Так называли сопровождающих почту. На русском флоте «кондуктор» – то же самое, что старший боцман. Это специалист из сверхсрочников по боевой части на корабле. А по-английски conductor означает «дирижер».

Кондуктор в форме 1855 г.	Обер-кондуктор в форме 1855 г.

В царское время кондукторы делились на главного – обер-кондуктора, старшего, тормозных кондукторов («тормозильщиков»), смазчика и хвостового кондуктора. Дело в том, что в поездах вплоть до 1880-х годов не было воздушных тормозов, и тормозные колодки по звуковому сигналу с паровоза прижимали к бандажам колес вручную с помощью рычага, а затем винта. На первых вагонах Петербурго-Московской магистрали эти колодки были деревянными, позже их стали делать из чугуна. Поэтому слова известной песни «кондуктор, нажми на тормоза» с железнодорожной точки зрения безупречны.

Количество тормозных кондукторов определялось количеством вагонов в поезде – сколько в нем требовалось «тормозных осей». То есть тормозные кондукторы располагались через некоторое количество вагонов на своих открытых тормозных площадках, на которых имелись: деревянная лавка для проезда кондуктора, тормозной привод и штыри для сигнальных фонарей, «ограждавших» поезд с хвоста. Это так и называлось: «ехать на тормозе».

Вдоль любого поезда вплоть до начала XX века была протянута сигнальная веревка, которую привязывали к паровозному свистку (в 1830 – 1860-х годах её прикрепляли к специальному колоколу на паровозе). Если нужно было подать сигнал машинисту об опасности, необходимости срочной остановки и т.д., кондукторы тянули за эту веревку. Подать такой сигнал мог и смазчик, если видел, что, скажем, загорелась перегревшаяся букса. Кроме того, при разрыве поезда на перегоне сигнальная веревка также позволяла подать сигнал (в данном случае короткий, но выразительный).

Смазчик (в годы советской власти он уже назывался поездной мастер) добавлял в пути следования в буксы масло, которое так и называется – осевое, и производил, если надо, мелкий ремонт на вагонах. Вёз он с собой в особом продолговатом чемоданчике, который сразу отличал поездных мастеров от остальной бригады, мазь «антиаварийку» на случай выплавления подшипника, крючок, запасную подбивку для букс, кое-какой инструмент. В пассажирских поездах после внедрения электроосвещения был еще и электрик, который существует до сих нор, только называется поездным электромехаником. В его обязанности входит, в частности, подключение электроотопления от локомотива, если таковое предусмотрено. А вот профессии смазчика и поездного мастера исчезли тогда, когда пассажирские вагоны начали оборудоваться роликовыми подшипниками букс, не требовавшими постоянного ухода и добавления смазки.

Хвостовых кондукторов в просторечии называли «собачниками». Почему? Идет он вдоль поезда к своей хвостовой тормозной площадке, несет три фонаря – «повесить на хвост», четвертый – для собственных осветительных нужд, котомку с едой, спичками, табаком и инструментами, а на веревке, словно собаку на привязи, тащит тормозной башмак, который положить уже некуда. Отсюда и «собачник». А зачем нужен башмак? В случае обрыва поезда в пути или отцепки от состава по какой-то причине локомотива нужно было положить под колеса хвостового вагона башмак, чтобы поезд, лишившись тормозов, не укатился под уклон.

Также хвостовой кондуктор следил сзади за поездом, смотрел, не упало ли что-нибудь с вагонов па путь. Он же зажигал и развешивал хвостовые фонари и сигнализировал ими. Обгоняющим поездам на станциях показывал, на какой путь им «разделан маршрут»: с той стороны станции, на которую переведены были стрелки обгоняющему поезду, менял огонь хвостового фонаря с красного на белый – попросту говоря, переворачивал фонарь. Ведь фонари на хвосте были двойными: назад, в сторону перегона они показывали красные огни, а вперед, в сторону паровоза – белые. Эти огни во время движения сигнализировали машинисту, что хвост катится вместе с поездом, следовательно, весь состав цел, вагоны не отцепились. А назад глядели три красных огня.

Тяжелой была кондукторская служба на товарных поездах. Зимой кондукторы ехали в двух тулупах, дохах, валенках, треухах, теплых рубахах, рукавицах, в Сибири – в меховых унтах. Когда поезд в пути следования совершал маневры на станциях, кондукторы занимались сцепкой-расцепкой вагонов в пределах станционного пути, а нередко и их перемещением в качестве тягловой силы(!). Для сталкивания вагона с места использовалась специальная железная лапа, которую просовывали между колесом и рельсом и давили на нее сверху.

Кондукторская бригада выполняла роль тормозильщиков, так как автоматических тормозов на товарных вагонах в то время не было. За трое суток беспрерывной работы – откручивания и закручивания рукоятки тормоза, отцепок и прицепок вагонов на ветру и на холоде – люди чрезмерно уставали. Бывало, что от переутомления кондуктор засыпал на тормозе, поезд проезжал закрытый семафор и дело кончалось крушением. Но даже после трехсуточной работы продолжительность отдыха кондукторов не была определена. Отдых мог продолжаться сутки или немногим более, но обычно он не превышал суток. Кондукторы были обязаны сами заботиться о явке к очередному поезду. Наряды на поездку заблаговременно не выписывались. В ожидании назначения кондукторы нередко просиживали в табельной свой свободный день и, не отдохнув, ехали в новый рейс.

	Головной убор обер-кондуктора
	Погон обер-кондуктора
Обер-кондуктор и кондукторы в форме 1878 года

Труд младшего и старшего кондукторов был очень тяжел. На станциях они производили маневры, наваливаясь всем телом, переставляли вагоны, таскали тяжелые фонари и нередко даже выгружали из вагонов грузы. Обер-кондуктор в щеголеватой черной форме с витыми погонами-галунами и шапкой-бадейкой, похожий на городового, большей частью отсиживался в конторе дежурного по станции, а работой руководил старший кондуктор.

Помещение для кондукторских бригад было похоже на походную церковь. В комнате для ожидания висели иконы с горевшими перед ними лампадами и обязательно кружка для сбора денег. Комнаты отдыха для кондукторов разделялись по рангам.

Обер-кондуктор , или просто – обер, был настоящим хозяином поезда. После начала Первой мировой войны слово «обер» из патриотических соображений заменили на «главный», и вплоть до 1960-х годов главный кондуктор отвечал за всё, что происходило на поезде. «Главный» вел маршрут поездки, приносил на паровоз от дежурного по станции предупреждения о скорости и сигнальный жезл, носил в своей массивной сумке на ремне сопроводительные документы на вагоны, следил за расписанием, в пути связывался при надобности с диспетчером и передавал на телеграф наличие мест в поезде и, самое главное – подавал своим свистком (как у футбольного судьи) сигнал к отправлению поезда. Без свистка главного кондуктора машинист никогда не трогался с места – свисток означал, что поезд полностью готов к следованию, проводники, кондукторская бригада и смазчик на местах, пассажиры сели в вагоны, никаких сигналов остановки с пути не подается.

Кондуктор после третьего звонка давал свисток и садился в вагон или, если поезд товарный, на ближайшую за паровозом тормозную площадку, на которой и ехал (на паровозе главные кондуктора ехали только в сильные морозы или дожди). Вслед за свистком кондуктора звучал мощный гудок паровоза, и поезд отправлялся.

Таким образом, вплоть до отмены кондукторов в начале 1960-х годов поезда находились под постоянным их присмотром и уходом в пути следования. Машинисты в пути редко оглядывались на поезд – смотрели в основном только вперед.

В пассажирских поездах до революции оберы еще и обходили поезд на предмет контроля общественного порядка и благонадежности и, конечно, проверяли билеты. Вот тут-то им была настоящая кормушка: получали они мзду и от безбилетников, и от проводников, которых обязаны были проверять (до революции «оберов» проверяли специальные контролеры, а во времена советской власти эту функцию передали особой службе – ревизорам с их знаменитыми щипцами).

Главные кондукторы действительно соревновались с машинистами по важности и почету. Выглядел главный во все эпохи необыкновенно импозантно – фуражка, мундир, на курьерских и скорых поездах парадно-белоснежный, погоны, аксельбанты, начищенные сапоги, кожаная сумка через плечо, часы на цепочке, медный свисток тоже на цепочке.

У кондукторов была своя служба – кондукторский резерв. Менялись они в пути, как правило, там же, где менялись и паровозы.

В приказах о крушениях и авариях (невероятно многочисленных до 1930-1940-х годов) непременно указывались фамилии не только машиниста и помощника, но и главного и старшего кондукторов. Те тоже отвечали за движение и сигналы.

А отменили кондукторов и поездных мастеров потому, что усовершенствовались сигналы, вагоны, тормоза и буксы и прежнего постоянного внимания к себе уже не требовали. Некогда легендарная кондукторская служба, не менее почетная, чем паровозники, как-то внезапно и бесследно прекратила свое существование. Должность «кондуктор» почти ушла из обихода железной дороги: теперь так называют лишь сопровождающих сборные поезда. Это поезда, состав которых в пути следования на промежуточных станциях меняется – отцепляются - доцепляются вагоны, совершаются выезды локомотива с вагонами на прилегающие ответвления и т.д.; кондуктор руководит всеми этими маневрами, если надо – имеет ключи от стрелок и везет с собой поездные документы на вагоны. Билеты теперь проверяют только ревизоры, в пассажирском поезде начальствует бригадир (начальник поезда), в товарном поезде никто не начальствует, маршрутный лист ведет локомотивная бригада, а буксы и фонари сами по себе работают от профилактики до профилактики...

Стрелочник

Стрелочные фонари были разной конструкции. Наиболее живописными представляются самые первые указатели в виде лиры и так называемый фонарь Бендера, прослуживший до 1920-х годов. Фонарь Бендера хотя и сам напоминал произведение искусства и сигнализировал красиво – но был чересчур сложным, поэтому после перешли на более функциональные круглые желтые «глаза» флюгарок, которые служат до сих пор, и на полосатые указатели в виде стрелы на вспомогательных путях. Опытные машинисты всегда смотрели положение стрелки не по фонарю, а по переводному рычагу. Стрелочник, который, как известно, во всем виноват, может свернуть фонарь по неосторожности, а вот положение рычага – это уже точное подтверждение того, на какой путь «разделана» стрелка. Существовали еще крестовины с переводным сердечником – по ним можно было ехать на пересечении путей и в ту, и в другую сторону, и у них был свой сигнальный указатель в виде двух маленьких сходившихся стрелочек.

Обходчик

Стрелочники стояли на постах с флажками: развернутый желтый – на боковой путь, свернутый желтый – прямо. Ночью у них в руках фонари – молочно-белый или желтый соответственно. Проводят поезд, посмотрят на хвостовой сигнал – на месте ли, и уходят в свою будку доложить дежурному по станции. Там у них есть печурка, стол, стул, плитка, чайник, шкафчик, зеркало и служебный телефонный аппарат. Постепенно стрелки становились автоматическими, стрелочники становились не нужны и исчезали, а с ними и их будки.

Обходчики появились сразу после построения железных дорог и следили за безопасностью движения, контролируя и при необходимости исправляя путь (рельсы, шпалы, насыпь). В России первые обходчики появились в XIX веке. Поначалу обходчиками звали путевую стражу. При них всегда были сигнальные флажки – красный и зеленый, позже красный и желтый; комплект петард, длинный молоток, гаечный ключ, мешок с едой. Одеты просто: летом – форменные сапоги, штаны, гимнастерка; зимой – валенки, меховая шапка и тулуп. Обходчик должен был досконально знать каждую шпалу на своем участке протяженностью 7-8 километров. Благодаря таким специалистам в 19 веке удалось предотвратить массу железнодорожных крушений. Интуиция обходчика была абсолютна, ведь у него не было права на ошибку. Потому что ценой даже самой маленькой оплошности были человеческие жизни.

Тогда путеец жил как простой крестьянин. Но имел ряд существенных привилегий – у него были паспорт, зарплата, бесплатная форма, казенные дрова, жилье, единые для работников железных дорог льготы и почти неограниченный размер покоса. Обходчики непременно имели домашний скот, птицу. Благо, травы можно было косить сколько хочешь. Участки у некоторых были по полтора гектара. Провизию к самым глухим сторожкам подвозили на путейской дрезине или останавливали поезд с вагоном-лавкой. Закупали семьи обходчиков продукты мешками, потому что никакого магазина поблизости не было. За каждой мелочью быта приходилось добираться далеко. Но было в такой жизни и немалое преимущество: шла она на свежем воздухе и в стороне от начальства. Будки обходчика каждой дороге строились по стандартному проекту, стояли они на полянах у полотна вдоль дороги с садочками и стандартными витыми оградками. Пикетные столбики для красоты выкладывались звездочками из красного кирпича, поэтому на фоне непременно выровненных бровок и откосов путь выглядел образцово. В старину существовали ещё столбики, которые указывали границы участков, дистанций или околотков. Их называли граничные столбики. Все линейные работники службы пути – сторожа, обходчики, монтеры – относились к определенному околотку. Он имел номер, а дистанция обозначается по названию станции, на которой находится контора.

Действительно слабый, с точки зрения перевозочных требований, путь во времена путевых обходчиков, тем не менее, поддерживался в очень хорошем состоянии. Предупреждений о скорости машинисты паровозов почти никогда не видели.

Днем и ночью, в холод и жару, в проливной дождь и засуху, в осенний ветер и весеннюю распутицу шел на обход пути человек в форменной фуражке путейца. На боку, на ремне висели у него сигнальные флажки – красный и желтый (в старину – красный и зеленый). В особом пенале – комплект петард. На плече – мешок с едой, длинный молоток и гаечный ключ. Увидит ослабший костыль, которым рельс прибит к шпале, – подобьет парой точных ударов молотка. Заметит хотя бы чуть разболтавшийся стык – затянет гайку ключом. Малейшая изменившаяся кривизна рельсов, малейшая неровность – и обходчик, знающий на своем участке обхода (как правило, 7–8 километров) буквально каждую шпалу, каждую потаенную особенность полотна, немедленно опускается на корточки и начинает исследовать подозрительное место. Сколько выявлено острых дефектов, сколько предотвращено крушений и аварий!

В случае обнаружения опасности (например, лопнувшего рельса) обходчик выхватывает красный флаг (ночью – красный фонарь) и бежит с ним в сторону приближающегося поезда, а на рельсы кладет петарды. А затем любыми возможными средствами сообщает об аварии в околоток или дистанцию, и оттуда выезжает ремонтная бригада – одна или несколько, с разных околотков, в зависимости от масштабов происшествия.

В конце 50-х годов 20 века крест на профессии обходчика поставил Борис Павлович Бещев, министр путей сообщения. «Как ни поеду с объездом, все они в стороне от пути со своими флажками стоят и ничего не делают», – говорил Бещев. В итоге к концу 1960-х профессия обходчика, имевшая столь же почтенный возраст, как и весь железнодорожный транспорт, полностью прекратила свое существование была заменена на другую – «монтер пути». Среди аргументов главным значилось переоснащение магистралей, появление новой техники, которая заменит людей.

Подготовлено по материалам книги А.Вульфова «Повседневная жизнь российских железных дорог».- М., Молодая гвардия, 2007