2017, 12:21 3140 Просмотры

Марина Продиус

С «прелестями» общественного транспорта ежедневно сталкивается практически каждый «безлошадный» обитатель столицы.

Томительное ожидание на остановке сменяется вынужденным «массажем» в переполненном салоне автобуса, грязной маршрутки или троллейбуса. Владельцы авто, хоть и с комфортом ездят, но вынуждены тратить деньги на топливо и ремонт машин из-за разбитых дорог.

По уши в проблемах

Сегодня мест на дороге не хватает всем. Эксперты уверяют, что, если и дальше ничего не будет предпринято в этом направлении, то столицу ждёт транспортный коллапс. Может быть, даже хуже, чем в конце 1990-х. Мы должны понять, что качество жизни населения, эффективность работы экономики города, возможность использовать его градостроительный потенциал напрямую зависят от функционирования пассажирского транспорта. За последние годы изменилась структура спроса на пассажирские перевозки. С ростом числа автомобилей увеличилась нагрузка на дороги. Транспорту стало тесно в существующей сети улиц. Кроме дискомфорта и пробок, увеличивается загрязнение окружающей среды, растет число дорожно-транспортных происшествий (ДТП), остаётся не решенным вопрос с поиском парковочных мест. Всё это требует срочной оптимизации сложившейся системы городского пассажирского транспорта, которая не отвечает сегодняшним потребностям.

Транспортная инфраструктура в городе приведена в непригодное для передвижения подвижного состава состояние, - считает эксперт по сертификации транспорта и логистике Наталья Липская. - Одна из главных причин - неграмотное управление мэра города Дорина Киртоакэ муниципальными службами. Как только он занял этот пост, первое, что он начал делать, - резать асфальт и разбирать тротуарную плитку, которые были положены до него и находились в хорошем состоянии. При этом он не подумал о том, что после замены труб придется приводить дорожную инфраструктуру в порядок. Он просто целенаправленно убил более 50% дорог и тротуаров.

Необходимо улучшать дорожную инфраструктуру, а именно строить мосты, развязки, расширять дороги, - отмечает заведующий департаментом транспорта (подразделение в структуре факультета инженерной механики, промышленности и транспорта) Технического университета Молдовы доктор технических наук Виктор Чебан. - Мы ещё по инерции занимаемся только ремонтом дорог, в то время как нужна полная реконструкция дорожного полотна. Мы отстаем в этой области. Кроме того, проложив дополнительные участки дорог в некоторых местах города, мы решили бы многие проблемы. Также городу не хватает мостов. К примеру, было бы актуально построить мост через речку Бык от ул. В. Александри до ул. Каля Басарабией. Нужно решить вопрос с Железнодорожным вокзалом, пересмотреть расположение некоторых транспортных предприятий, северного и центрального автовокзалов.

Круги на перекрёстках - это дешевый и эффективный вариант для улучшения дорожного движения, но только тогда, когда соблюдаются определенные требования. Однако, если на кругу есть постоянный поток движения в час пик, естественно, будут проблемы, и без светофора там невозможно обойтись. Городу нужны транспортные развязки.

Также нужно оптимизировать режим работы светофоров и полностью управлять их работой в режиме он-лайн. Уже давно есть интеллектуальные транспортные системы, регулирующие транспортные потоки. Это бьёт по карману, но нужно искать эффективные варианты. Нужно думать и о довольно распространенной за границей электронной оплате проездных билетов. В Кишинёве есть такой проект, деньги на него выделили, его нужно только внедрить, но никто этим не занимается, - говорит собеседник.

По мнению г-жи Липской, плохая организация логистики привела к тому, что маршрутные такси и общественный пассажирский транспорт хаотично циркулируют и мешают друг другу. Нет грамотного распределения по полосам движения, зон остановок общественного транспорта, грамотного подхода к парковкам частного транспорта. Это касается иногороднего и иностранного транспорта, который въезжает в Кишинев. Не регулируется транспортный поток, который заезжает в город. Плюс усугубилась ситуация, когда убрали из города дорожную полицию, которая регулировала транспортный поток и дисциплинировала водителей. Сложившаяся ситуация в городе вышла из-под контроля. Чаще всего нарушают правила дорожного движения водители машин с иностранными номерами.

Также в городе достаточно большой поток грузового транспорта из-за отсутствия объездной дороги, о которой говорят более 12 лет, - продолжает Наталья Липская. - Вопрос до сих пор не решен, и весь грузовой транспорт вынужден проезжать на таможенные терминалы и разгрузки через весь город. Кроме того, новострои, в том числе супермаркеты, жилые дома и т.д., которые растут, как грибы после дождя, практически не предусматривают подземной и наземной парковки. Поэтому муниципальный совет должен разработать новый регламент в области строительства муниципия Кишинева, который бы предусматривал наземные и подземные парковки возле вновь строящихся зданий, как жилых, так и нежилых.

Пересаживаемся на троллейбусы

По словам Виктора Чебана, альтернативным решением проблемы может стать снижение привлекательности автомобиля. Есть три главных фактора, которые влияют на городскую жизнь города, и если их не изменить, то ситуация ухудшится. Первый фактор - резко возросло число автомобилей из-за того, что слабо работает общественный транспорт, т.е. многие бывшие пассажиры стараются пересесть на личный транспорт. Второй - возросло число людей, живущих в пригородах, поэтому возникают пробки при въезде в город и по основным артериям в час пик. Третий фактор - в столице, в основном, развит малый бизнес, и людям нужен собственный транспорт, чтобы быть мобильными.

Эксперт склоняется к тому, что следует изменить работу общественного транспорта так, чтобы человек пересел на него. Но это произойдет только тогда, когда горожанин увидит, что он тратит меньше времени на передвижение в общественном транспорте, а также не несет финансовых потерь. Поэтому прежде всего необходимо обновить автобусный парк и докупить троллейбусы, чтобы на основных магистралях транспорт работал с интервалом, который устраивает жителей города.

По мнению главы Управления электротранспорта Кишинева Георгия Моргоча, городской троллейбусный парк находится в прекрасном состоянии, в городе достаточное число троллейбусов, чтобы обеспечить перевозку пассажиров. Всего на линии - 302 троллейбуса, из них 200 - новые. По мере необходимости их будут обновлять. Но сегодня троллейбусы заполнены до 60% и ездят полупустыми. В час пик ситуация нормальная. Поэтому пока нет необходимости выводить на линию больше машин.

Как сообщил глава Управления общественного транспорта и путей сообщения Игорь Гамрецкий, все новые троллейбусы, в том числе с электрическими аккумуляторами, одинарные. Поэтому уже на следующий год планируется закупать сочленённые троллейбусы. Чтобы достигнуть европейского уровня, обеспечить безопасность движения и охватить большой пассажиропоток, нам нужно, как можно быстрее, перейти на троллейбусы большей вместимости. Кроме того, если будем развивать троллейбусы на аккумуляторах, то сможем обеспечить транспортом и пригороды. А где-то даже автобусы заменят троллейбусами, которые в три раза экономичнее. Поэтому, как только их сертифицируют в Минске, этот подвижной состав запустят на линию. Это будет первая ласточка, а после этого планируется вывести на линию еще 10-15 таких троллейбусов. К примеру, они могут ходить по таким маршрутам, как от аэропорта до Сынджеры, в Вадул-луй-Воды, Гидигич, Яловены. Зарядки хватит, чтобы доехать до города и вернуться несколько раз. Технически это было бы выгодно без дополнительных инвестиций.

«Гробы» на колесах

Мы возмущаемся тем, как быстро ездят маршрутные такси по городу, подвергая опасности пассажиров и нарушая ПДД. Нам не нравится, что водители по-хамски себя ведут и часто выглядят неопрятно. А чего стоит не всегда понятная маршрутная сеть, причем недавно снова измененная. К примеру, 129-й маршрут подходит разве что для обзорной экскурсии по узким улицам центра города.

Тем не менее маршрутками пользуется 61% жителей и гостей города, 34% предпочитают троллейбусы и только 5% ездят на автобусах. Все прекрасно помнят те дни, когда все маршрутки выходили на забастовку, и мэрия города не могла справиться с пассажиропотоком. Идея отказаться от частных маршруток пока не реализуема.

Город не сможет жить без частных перевозок, но мы планируем сократить число маршрутных такси до 700, - говорит Гамрецкий. - Не нужно устраивать соревнования между маршрутными такси и троллейбусами, автобусами. Цена этих соревнований - человеческая жизнь. Поэтому мы отказались от дублирования направлений. По центральным артериям города должен ездить только транспорт большой вместимости. А там, где нет возможности ему проехать, должны остаться маршрутные такси. Еще три-четыре года назад в городе работали 2,4 тыс. маршруток. Потом их число сократилось до 1,7 тыс. К настоящему времени техосмотр прошли только 1240 единиц транспорта.

Маршрутки не должны использоваться как головной маршрутный транспорт, как массовая сеть. Они вполне подойдут для маломобильных групп. Кроме того, сегодня опасные маршрутки исчезнут только тогда, когда они станут экономически невыгодными для владельцев. Мы ждем, когда администраторы этих предприятий представят свои расчеты и аргументы, а решение примет муниципальный совет.

Кишинев должен сказать «спасибо» маршруткам и перейти на транспорт повышенной вместимости, - считает председатель Федерации профсоюза транспортников и дорожников Борис Рожневский. - Когда-то маршрутные такси решили вопрос транспортного обеспечения и вывели город из оцепенения. Но уже пора переходить на другой вид общественного транспорта. Маршрутчики ездят, как хотят и когда хотят. Никто не определил, сколько машин должно быть на маршруте, какой поток. Вольность, не соблюдение графика движения приводят к большим проблемам на дороге. Мы постоянно говорим о том, что общественный транспорт работает с убытками, а маршрутки, которые принадлежат высокопоставленным чиновникам, работают на рентабельных маршрутах.

Решение о том, чтобы убирать маршрутные такси из города, приветствует и г-жа Липская.

Как правило, администраторы не следят за дисциплиной и квалифицированной подготовкой водителей маршруток, и неизвестно, когда в последнее время они проходили медосмотр. Зачастую можно увидеть водителя неопрятно одетым, в шортах, в салоне громко орёт музыка. Ситуацию нужно брать под контроль. Необходимо восстанавливать деятельность городского автобусного парка. В некоторые районы города удобнее пускать микроавтобусы, но это должно быть государственное регулирование, под строгим контролем муниципального совета, как это было раньше. Маршрутные такси должны быть при таксомоторном парке, с государственным установлением маршрутов, контролем водителей, соблюдением техники безопасности езды в салоне, сертификации самого транспортного средства, ежедневного медконтроля водителей. Сегодня в этой области анархия - мать порядка, из-за чего происходит большое количество дорожно-транспортных происшествий, страдают как пешеходы, так и пассажиры микроавтобуса. Ситуация давно требует координатного решения,- сказала Липская.

Виктор Чебан отмечает, что, учитывая сложную ситуацию с бюджетом, городу нужно срочно пересмотреть свое отношение к работе транспортных операторов-маршрутчиков. Есть два варианта - мы покупаем автобусы для автобусного парка или развиваем частно-государственное партнерство. Нужно всего-навсего регулировать механизм по формированию тарифа, числу маршрутов и автомобилей на маршрутах. Тогда всё будет хорошо. Дело в том, что маршрутчики в своё время превысили этот лимит, поэтому город был перезагружен. Нужно поддержать только те маршруты, которые не пересекаются с основными магистралями, они должны быть, в основном, подвозными, и, конечно, пролегать в отдельных районах, где нет доступа к транспорту. Главное, чтобы компании работали в системе и соревновались в качестве. Что касается стоимости проезда в маршрутке, то его нужно поднять до 4-5 леев. Если этого не сделать, не пересмотреть сеть и число маршрутов, то предприниматели уйдут с этого рынка. И в условиях, когда в муниципальном автобусном парке недостаточно транспорта, возможен транспортный коллапс.

До 2025 г.

Также г-н Чебан напомнил, что в 2013 г. немецкие и румынские специалисты разработали технико-экономическое обоснование развития общественного транспорта в Кишиневе. Они предложили пересмотреть всю сеть общественного транспорта. Одна из рациональный идей программы - выделить независимые полосы для общественного транспорта по направлениям Рышкановка-Ботаника, Чеканы-Скулянка и Ботаника-Буюканы. Такое ограничение позволит упорядочить движение общественного транспорта и снизить вероятность образования пробок из-за хаотичного перестроения, что увеличит скорость сообщения.

Гамрецкий тоже считает, что на основании исследования пассажиропотока Кишинева и нынешней ситуации в городе необходимо полностью поменять движение муниципального транспорта. Согласно утвержденной транспортной стратегии, которая предусматривает пополнение парка троллейбусов и автобусов, оснащение всех транспортных единиц GPS-устройствами, расширение дорог, строительство мостов и не только, необходимо 220 млн. евро.

У Кишинева нет таких денег на внедрение проекта, поэтому все будет сделано не сразу, - говорит Гамрецкий. - До 2025 г. планируем его внедрить, адаптируя к тем финансовым возможностям, которые есть. Пока мы не получили ни одного лея на развитие. Мы не делаем те дороги, которые хотели бы иметь. Но что касается общественного транспорта, то мы уже работаем над этой темой. И неважно, откуда могут поступить деньги. Важен результат. Конечно, в бюджете Кишинева не предусмотрено таких средств, поэтому будем просить кредит у банка. Мы должны завершить обновление троллейбусного парка и заняться следующим проектом, связанным с автобусами. Если не сможем его реализовать, то уделим внимание экологически чистому транспорту - троллейбусам на аккумуляторах. Благодаря этому, решаются несколько вопросов. Во-первых, улучшится экологическая обстановка в городе. Во-вторых, отпадет вопрос о заключении контракта на закупку дизтоплива (возможно ли это, ведь его поставщиком является предприятие, контролируемое Михаем Гимпу? - Прим. ред.). Также необходимо приобрести транспорт одной модели, что позволит экономить на ремонте подвижного состава. В общем, нужен правильный менеджмент.

Что касается идеи построить так называемое «лёгкое метро», то Виктор Чебан полагает, что метро эффективно только тогда, когда транспортные потоки составляют хотя бы 15 тыс. человек в час в одном направлении. Согласно исследованию, проведенному студентами Технического университета и израильской группой экспертов, в Кишиневе пассажиропоток в одном направлении составляет чуть более 5 тыс. человек. Это означает, что даже трамвай нам не нужен. Это - бич городов, которые не дотягивают до миллиона. Скоростные трамваи и метро под силу городам, где численность насчитывает более 1,5 млн. жителей. Кроме того, реализация такой идеи стоит больших денег.

Как пересадить горожан на велосипеды?

Современные города остро нуждаются в решении не только транспортных проблем, но и в улучшении их экологии. Поэтому, как отмечают эксперты, создание велодорожек позволит разгрузить транспортные магистрали и улучшить экологию города. Однако для того чтобы пересадить людей на велосипеды, как альтернативу личному транспорту, необходимо не только максимально обезопасить и улучшить условия движения для велосипедистов, но и популяризировать этот вид транспорта среди населения.

Наша проблема заключается в том, что у нас нет такой культуры, и наш менталитет отличается от европейского, - говорит г-н Чебан. - Дайте молдаванину сначала нарадоваться тому, что он смог себе купить автомобиль. А потом, когда он будет терять время, простаивая в пробках, он сам захочет пересесть на велосипед. Но если мы в этих условиях, когда в городе большие автомобильные пробки, начнем продвигать велосипедный транспорт, то количество смертей на дорогах сильно возрастет.

Для начала необходимо выделить вдоль магистральных трасс, а их немного, полосу для велосипедистов. Просто от бордюра на расстоянии одного метра провести сплошную линию, чтобы водители видели в течение двух лет, что им туда нельзя заезжать. В то же время нужно продвигать мысль о том, что нужно отказываться от авто, если хотим улучшить экологию. Также необходимо воспитывать молодое поколение. А пока можно развивать такой бизнес, как велопрокат возле крупных учебных заведений и коммерческих центров.

Основная задача заключается в том, чтобы изменить менталитет людей и показать, сколько денег и времени они на самом деле теряют, отказываясь пересаживаться на велосипеды. Но особенность Кишинева еще и в том, что наш рельеф не позволяет ездить повсеместно на велосипеде. С горки спустился, а в горку уже тяжело, - отметил эксперт.

По мнению г-жи Липской, идея о том, чтобы отказаться от загрязнения города и перейти на экологический вид транспорта, - очень хорошая. Но город не готов к такой инновации, т.к. в центре улицы старые, узкие, там нет возможности сделать велосипедные дорожки. Но при планировке новых жилых районов и улиц архитекторам города это следует учесть, чтобы уже через 5-7 лет у нас также был развит этот вид транспорта.

А пока нам остается надеяться на то, что когда-нибудь мы будем жить в городе, в котором удобно передвигаться.

Мы продолжаем серию материалов о том, как можно повысить эффективность работы общественного транспорта во Владимире. Мы уже рассказали о возможности введения и (далее ОТ). Сегодня мы хотели бы поговорить о том, что можно сделать с точки зрения организации владимирских остановочных пунктов ОТ, причем в короткие сроки и без значительных затрат.

Заранее поясним, что обязательный к исполнению в соответствии с федеральным законом "О техническом регулировании" №184-ФЗ техрегламент "Безопасность автомобильных дорог" говорит лишь о том, что в местах остановок общественного транспорта при проектировании автомобильных дорог должны предусматриваться посадочные площадки или павильоны . При этом в перечень стандартов в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований указанного техрегламента входит ГОСТ Р 52766-2007 "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования ". Именно этот документ раскрывает тему организации остановочных пунктов гораздо более широко (см. раздел 5.3.3). Так вот некоторые из рекомендаций, приведенных ниже, будут идти вразрез с этим национальным стандартом. Однако это не значит, что мы его не знаем, как раз-таки наоборот. Просто, как уже сказано ранее, будучи национальным стандартом (а не техрегламентом), в соответствии со п. 2 ст. 15 федерального закона "О техническом регулировании", этот ГОСТ носит добровольный характер. И в этом случае (как и во многих других) мы считаем, что ГОСТ вполне можно изменить, опираясь на более удачную мировую практику, или просто его не использовать - никакого наказания для наших властей и подрядчиков за это не предусмотрено.

Какой же план действий в сфере улучшения наших остановок общественного транспорта мы предлагаем?

1. Удлинение остановочных площадок.
Очень часто во Владимире можно видеть, как автобусы и троллейбусы выстраиваются друг за другом в ожидании возможности подъехать к остановке. Об одной из причин таких очередей - дублировании маршрутов - мы уже писали в прошлом посте. Но немалую роль в таких "хвостах" общественного транспорта играют плохо организованные посадочные площадки. На ряде улиц, которые сегодня сильно загружены ОТ, они очень коротки и одновременно к ним может подъехать всего 1-2 маршрутных транспортных средства.

Чтобы автобусы и троллейбусы не создавали заторы на подъезде к таким остановкам и не препятствовали движению транспорта (некоторые из таких коротких остановок находятся сразу за перекрестками), посадочные площадки нужно просто удлинить. Такого удлинения давно требуют остановки "Площадь Ленина", "Улица Полины Осипенко", "Руслан и Людмила" (из центра), "Дом культуры молодежи" (из центра). Удлинение следует производить исходя из длины автобуса/троллейбуса и количества одновременно подъезжающих к остановке маршрутных транспортных средств (это можно выяснить, сверив графики движения ОТ по маршрутам, которые теперь согласовывает каждый перевозчик с городской администрацией).

2. Объединение остановок для разных видов ОТ.
Парадоксальная ситуация, когда посадка на троллейбус и автобус разведена по разным частям посадочной площадки, до сих пор наблюдается на обеих остановках "Улица Мира". В таком разделении нет необходимости, однако автобусы и троллейбусы останавливаются здесь на разных концах площадки, а потому вынуждены совершать маневры по объезду друг друга или ждать своей очереди для подъезда к месту осуществления посадки, что существенно влияет на безопасность дорожного движения на этом участке и скорость осуществления высадки-посадки.

Мы уж молчим про бедных пассажиров, которые очень часто садятся на этих остановках после посещения местных продуктовых рынков и вынуждены с огромными сумками в руках метаться с одного конца остановки на другой просто потому, что вместо ожидаемого ими автобуса раньше пришел троллейбус (или наоборот).

3. Ликвидация остановочных карманов.
Возможно, это покажется странным, но организованные во Владимире на ряде остановок карманы в основном доставляют неудобства пассажирам и затрудняют работу ОТ. Очень часто можно наблюдать, что водители автобусов и троллейбусов не подъезжают к остановочной площадке вплотную и останавливаются посредине проезжей части.

Из-за этого повышается риск ДТП с участием пешеходов (ведь пассажиры вынуждены пересекать во время посадки и высадки проезжую часть, что особенно рискованно для маломобильных групп населения), увеличивается время, затрачиваемое на посадку-высадку пассажиров, соответственно уменьшается скорость движения общественного транспорта в целом. И дело не в умственных способностях водителей ОТ и их отказе пользоваться "преимуществами" организованных для них остановочных карманов. Есть причины из-за которых пользоваться карманами неудобно или невозможно, среди них:
- некорректная геометрия "кармана", когда автобус попросту не может встать так, чтобы вплотную подъехать к посадочной площадке;
- состояние дорожного полотна в "карманах";
- запаркованность "карманов" личным автотранспортом в нарушении ПДД;
- риск серьезной задержки движения маршрутного транспортного средства из-за заезда в карман и последующего встраивания в поток (в часы пик на улицах с плотным трафиком это действительно так).
Отдельная история с троллейбусами. Водители троллейбусов игнорируют "карманы" вынужденно, из-за того что контактная сеть в городе до сих пор размещена без учета организации этих самых карманов (насколько далеко висят провода от края остановочного пункта хорошо видно на остановках "ВлГУ" и "Факел").

В целом остановочные карманы - бесполезные, а порой даже вредные для эффективного передвижения ОТ сооружения, на организацию которых, кстати, тратятся немалые деньги. Очень часто такие карманы становятся нелегальными парковками, как это произошло, например с "карманом" на остановке под мостом на Ерофеевском спуске (напомним, что он стоил городскому бюджету более 7 млн рублей). По задумке он должен был освободить правый ряд от ожидающих посадки автобусов. Вместо этого сегодня часть кармана используется как парковка для автомобилей. Аналогично постоянно используется и часть кармана на остановке "Владимирский химический завод", в связи с этим автобусы и троллейбусы вынуждены объезжать припаркованные автомобили, что создает дополнительные риски для безопасности дорожного движения здесь.

В развитом мире для удобства пассажиров и повышения эффективности ОТ сооружаются как раз-таки не карманы, а остановочные выступы. Они позволяют избежать парковки авто в границах остановки и увеличивают пространство тротуара в тех случаях, когда его недостает для организации полноценной зоны ожидания транспорта. Думаем, что в порядке эксперимента такие выступы можно было бы соорудить на остановках по улице Нижняя Дуброва, где правый ряд проезжей части практически всегда запаркован автомобилями.

4. Ремонт дорожного полотна на подъездах к остановкам.
Понимаем, это предложение звучит банально, ведь очевидно, что ремонтировать нужно не только подъезды к остановкам, но и все дорожное полотно. Но живем мы в таких реалиях, где часто стоит выбор, какой участок дороги стоит отремонтировать в первую очередь. Поэтому мы бы рекомендовали городским властям обратить особое внимание на состояние дорожного полотна около отдельных остановок. Из-за ям и выбоин водители не могут подъехать вплотную к остановочной площадке, что соответственно влияет на безопасность пассажиров и скорость движения общественного транспорта.

5. Грамотное расположение остановочных павильонов.
Еще одно возможное улучшение, на которое следует обратить внимание, - размещение остановочных павильонов. Сейчас наблюдается ситуация, когда на некоторых остановках павильоны установлены в самом конце остановочной площадки.

В случае остановки для высадки-посадки пассажиров у остановочного павильона первый же автобус блокирует возможность осуществить посадку другим транспортным средствам. В результате используется только 30% возможностей существующей площадки, что замедляет движение общественного транспорта. Поэтому следует перенести остановочные павильоны в начало остановок, а при имеющейся возможности - удлинить их на всю посадочную площадку. Ведь по понятным причинам пассажиры группируются около остановочных павильонов не только в ненастную погоду, когда павильон служит укрытием, а вообще всегда.

***

Завершая наш топ-5 мероприятий по улучшению остановок ОТ, хочется сказать, что вполне возможно, этот перечень можно расширить, и, например, дополнить его и рядом других мероприятий - от изменения дизайна/конструкции остановок (на многих из них сейчас неприятно находится) до организации перехватывающих парковок возле основных транспортных узлов. Как это повысит эффективность ОТ? Все просто: любые улучшения в этой сфере будут мотивировать горожан пользоваться автобусами и троллейбусами чаще.

Когда мы уже дописывали этот пост, у нас возникла еще одна идея по улучшению - перенос некоторых остановок ОТ. Конечно, к таким изменениям нужно подходить комплексно, учитывая расположение точек притяжения пассажирского трафика и организацию дорожной инфраструктуры возле остановки в целом. Но такие идеи тоже имеют право на жизнь.

На наш взгляд, одним из примеров, когда перенос остановок мог бы быть оправдан, является организация пересадочного узла "Соборная Площадь - Гагарина - Остановки в Загородный". На сегодняшний день, чтобы сделать пересадку и дойти от остановки "Соборная площадь" до остановки в Загородный, необходимо преодолеть около полукилометра. Перенос остановки "Соборная площадь" со стороны Липок ближе к Дому Дружбы, а с противоположной стороны - к зданию банка, сделал бы этот путь короче. Кроме того, можно рассмотреть возможность реорганизации пространства бывшего разворотного кольца 6-го троллейбуса и перенести туда остановку в сторону Загородного, которая с годами все дальше и дальше перемещается к мосту через Клязьму, что точно не делает пассажиров, перемещающихся на автобусах, идущих за реку, счастливее, а проще говоря, ухудшает их ощущения от использования ОТ.

Мы приняли участие во встрече рабочей группы "Быстрые победы" в Департаменте транспорта. Цель - оптимизация и повышение эффективности работы ГУП "Мосгортранс" относительно простыми решениями (которые могут быть реализованы в ближайшее время).

Повестка предложений для обсуждения выглядела следующим образом:

Единственный пункт, который вызвал у нас полное смущение – это оснащение НГПТ полками для багажа. Непонятно две вещи: где должна располагаться эта полки и зачем это вообще нужно? Люди пользуются общественным транспортом, когда ездят главным образом на работу и обратно, а так же для поездок по городу, несколько чемоданов в багаже при этом с собой никто не таскает, а на вокзалы и в аэропорты на общественном транспорте всегда едет небольшой поток пассажиров.

Оценить и прокомментировать остальные предложения можете вы сами, я расскажу что предложили мы со своей стороны:

1. Увеличение числа подвижного состава особо большой вместимости (гармошек) и трамвайных поездов. Если вы знаете автобусные и троллейбусные маршруты, где ходят переполненные автобусы, то пишите, мы составляем список.

2. Уменьшение количества остановок для магистральных автобусных маршрутов. Не должны длинные маршруты стопится на каждой остановке. Как пример, мы обсудили маршрут №716 «Сокольники – пос. Восточный», который большую часть трассы по Стромынке и Щёлковскому шоссе дублируется троллейбусными маршрутами. Если есть троллейбус "останавливающийся у каждого столба", то автобус, идущей параллельной трассой, должен быть полуэкспрессом. Тут тоже всё просто - мы формируем список маршрутов и желаемые к отмене остановки – после этого формируем список предложений для рассмотрения в МГТ и ДТ.

3. Маршруты-призраки с интервалами по полчаса и больше необходимо частично переводить на автобусы малой вместимости (маршрутки) с сокращением интервалов движения. То есть вместо одного большого автобуса раз в 30 минут, мы предлагаем пустить три маленьких, но с интервалом 10 минут. После мониторинга пассажиропотока, возможно, такие маршруты "раскатаются" и спрос на них возрастет. Считаем так же, что на таких маршрутах необходимо оставлять всегда хотя бы один "большой" автобус, который будет курсировать по чёткому расписанию.

4. "Тянутые графики". Обещали провести ускорение движения по маршрутам. Сейчас получается парадокс, что опоздание по графику не считается нарушением, а прибытие раньше - считается нарушением! В этом направлении предстоит большая работа МГТ. Не должен троллейбус ехать со скоростью 15 км в час по пустой улице просто потому, что у него такой график.

5. Отмена лишних и сдвоенных остановок. После ввода АСКП, Мосгортранс на остановках с большим пассажиропотоком сделал разделённые остановки для посадки и высадки пассажиров. То есть автобус на одной остановке останавливался фактически дважды, проезжая между высадкой и посадкой 5-10 метров. Это привело к еще большему увеличению времени движения по маршруту. Когда-то это было оправдано – надо было приучить людей садиться именно в переднюю дверь, но сейчас люди к этому уже адаптировались, смысла в таких остановоках стало меньше. Мы предложили провести их ревизию и значительную часть из них ликвидировать.

Другая проблема – слишком частые остановки на маршруте: нередки случаи, когда остановки располагаются через 40-50 метров друг от друга. Слишком частые остановки так же замедляют движение по маршруту, часть остановок надо перевести в категорию "По требованию".

6. Трамвайные светофоры. От нас ждут конкретных предложений по проблемным местам, собирающим трамвайные пробки и где требуется увеличение трамвайного цикла. В этот же пункт дописали обещание разобраться с бредовыми указаниями, по которым нельзя проезжать перекрёсток двум вагонам подряд или можно, но там необходимо выдерживать значительную дистанцию, иначе лишают премии.

7. Запустить сайт, где по ГЛОНАССу будет показываться местоположение автобусов и троллейбусов. Реализовать мобильное приложение сайта для Айфонов и Андроидов.

8. Во всех автобусах с кондиционерами , надо развесить телефон горячей линии и короткий смс номер, куда можно будет оперативно направить жалобу на неработающий кондей в конкретном автобусе.

Все наши предложения были одобрены и приняты на рассмотрение. После анализа трудозатрад и временных затрат, будут даны расстановки по конкретным срокам.

Какие еще вопросы были затронуты на обсуждении:

1. Была высказана идея большую часть остановок, кроме узловых, сделать "по требованию". То есть то, что пытались реализовать несколько лет назад и сдались - двери должны открываться только по требованию пассажиров. Ну в целом, идея может и неплохая, но по нашему мнению, что для её успеха нужна массированная информационная реклама, как в своё время была с введением АСКП.

2. Увеличение сети реализации билетов - любые меры, которые позволят снизить число покупок билетов у водителя.

3. Установка табло с временем прибытия маршрутного маршрутного автобуса. Это очень хорошая, правильная идея, но нам видится совершенно нереальной установка табло на ВСЕХ остановках МГТ. На основных пассажирообразующих - можно, но в остальных местах может стать решением именно мобильное приложение.

4. Возможный ребрендинг Мосгортранса. Но для того, чтобы менять табличку, желательно менять содержимое, в случае с Мосгортрансом под это надо бы подвести какое-нибудь знаковое событие, например, отмена турникетов. Кстати, как бы вы предложили переименовать Мосгортранс?

P.S. Состав участников рабочей группы:

Поможет ли «Яндекс» пассажирам общественного транспорта в Череповце, почему трамваям помешали выделенные полосы для автобусов, как оптимизировать сеть маршрутов, — эти и другие вопросы мэр Юрий Кузин вчера вечером обсудил с наиболее активными подписчиками своей странички «ВКонтакте». Во встрече приняли участие начальник транспортного отдела Виктор Гашин, директор автоколонны № 1456 Виктор Смирнов, подписчики Александр Мокин, Дмитрий Эйсмонт, Александр Губанов, Николай Головкин, Егор Мануйлов, Ольга Кузьмина и Илья Брезгунов.

Во вступительном слове Юрий Кузин отметил, что Череповец «интуитивно пошел своим путем развития общественного транспорта», сохранив муниципальное предприятие и серьезно обновив его автопарк на кредит Мирового банка реконструкции и развития. В результате в городе сегодня нет маршруток, но есть конкуренция.

Глава города привел пример Иваново и Ярославля, где стоимость проезда ниже, чем в Череповце, но муниципалитет ежегодно тратит огромные деньги на дотации перевозчикам, при этом пассажиров возят ржавые «Газели».

«Мне приводят пример Иваново, где стоимость проезда 16 рублей, или Ярославля… Но в Ярославле дотации составляют 500 миллионов рублей, причем качество перевозок не блещет. У нас нет ни «пазиков», ни маршруток, которые являются основой организации общественного транспорта там. Я думаю, что если мы запустим такую модель, то мэрию завалят жалобами. Или говорят про Иваново, где школьники ездят чуть ли не по шесть рублей. В Иваново — порядка 200 миллионов рублей дотаций. У нас прямых дотаций нет».

Александр Губанов продолжил разговор, предложив применять более гибкую тарифную политику, установив в автобусах электронные считыватели. Такая система, по мнению горожанина, позволит варьировать стоимость проезда в зависимости от протяженности поездки, времени суток, дня недели и принципиально изменить систему предоставляемых льгот.

Николай Головкин предложил городским властям сотрудничество с «Яндексом», рассказав, что перемещения автобусов можно отслеживать на «Яндекс.Картах», и все, что для этого нужно, — принципиальное решение, так как поисковик готов бесплатно предоставить такой функционал при наличии информации. Директор автоколонны Виктор Смирнов объяснил, что «без всяких проблем» такие данные можно получить в любое время. Юрий Кузин распорядился в кратчайшие сроки изучить возможность реализации проекта.

Подписчик Александр Мокин перевел дискуссию на другие рельсы, раскритиковав городские власти за состояние трамвайного движения.

«Давайте признаем, что с 1996 года городские власти для развития трамвая сделали очень мало, — призвал Мокин.— Закрыто первое депо, «Электротранс» лишился половины ремонтных мощностей, они были вынуждены порезать часть подвижного состава, который просто некуда было ставить. Обновления тоже не было никакого с 1993 года».

Молодой человек обратил внимание на то, что за последние годы автобусный парк автоколонны № 1456 многократно обновлялся за счет средств бюджета. Также Александр Мокин указал на факты недобросовестной, по его мнению, конкуренции трамвайщиков и частных автобусных перевозчиков. Речь идет об автобусном маршруте № 38 «Экспресс».

«Какой же это экспресс, если он едет по всему городу со всеми остановками, собирает пассажиров и дублирует трамвай на две трети? — задает вопрос горожанин. — Это не экспресс!»

Александр Мокин заметил, что эксперимент с выделенными полосами для автобусов обернулся тем, что личный транспорт стал чаще ходить по трамвайным путям — там, где это возможно. Фактически улучшение условий для автобуса обернулось проблемами для трамвая.

Юрий Кузин пообещал проанализировать замечания, отметив ключевой момент, — обновление трамвайного парка будет идти путем закупки двух-трех вагонов ежегодно, но не более, поскольку стоимость нового автобуса и нового трамвая отличается в несколько раз.

Ольга Кузьмина вновь подняла вопрос маршрута Зашекснинский район — ДОК. Виктор Смирнов подтвердил прежнюю позицию: опросы показывают, что регулярный маршрут востребован не будет, хороший пассажиропоток наблюдается только в часы пик, и эффективнее пустить по этому направлению заказные автобусы для работников предприятий в ДОКе.

Мэр Юрий Кузин, подводя итоги, отметил, что все предложения будут учтены, но необдуманных экспериментов над общественным транспортом власти проводить не станут. Глава города констатировал, что предлагаемые идеи в основном решают тактические задачи:

«Это идеи ближайших двух-трех лет, но что будет лет через десять, если сохранятся сегодняшние темпы прироста личного транспорта? — озадачил присутствующих мэр. — Нам нужны принципиально иные схемы решения этих проблем. Нас, например, критикуют за выделенные полосы для автобусов, но рано или поздно ситуация будет такова, что вопрос движения личного транспорта будет иметь четко выраженный приоритет номер два».

Андрей Ненастьев

Срок доставки товара клиенту является наиболее важным показателем качества транспортных услуг. В публикуемом материале рассматриваются факторы, оказывающие влияние на этот показатель и подходы к его оптимизации. Фактически автор описывает функционирование информационной системы, поддерживающей процессы управления транспортными услугами.

Всякий, кто способен вырастить два колоска пшеницы на том месте,
где раньше рос только один… заслуживает высшей похвалы челове чества,
для своей страны он делает гораздо больше, чем все политики вместе взятые.
Джонатан Свифт, английский писатель

Следствием возрастающей конкуренции на рынке товаров и услуг является повышение уровня требований клиентов. В таких условиях развитие любой компании, ориентированной на обслуживание большого числа потребителей, должно быть очень динамичным. Его целью является предоставление услуг, качество и объем которых будут соответствовать ожиданиям клиентов. Вполне вероятно, что даже фирме, добившейся на рынке высшего уровня сервиса и застывшей на миг в благодушном созерцании открывающихся перспектив и возможностей, в итоге придется увидеть спины обгоняющих и стремительно удаляющихся конкурентов. Регулярные исследования предпочтений экономически активных групп российских потребителей показывают постепенное изменение критериев выбора услуги. Несомненно, низкая цена и высокое качество товара по-прежнему являются важнейшими в этом списке, однако они уже не просто желательны, но скорее обязательны для конкурентоспособной услуги. Сегодня потребители все чаще обращают внимание на дополнительные критерии, такие как сроки доставки, возможность получения заказанного товара в четко оговоренное время, а также качественное информационное сопровождение процесса выполнения заказа.

Пока не все фирмы могут предложить своим клиентам доставку товара в день получения заказа (обычной практикой является доставка на следующий день). Однако очевидно, что в настоящее время стандарты обслуживания становятся более жесткими, и от способности соответствовать им будет зависеть положение компании на рынке.

Попытаемся проанализировать и определить те факторы, от которых зависят сроки выполнения клиентского заказа, и предложить пути совершенствования соответствующих процессов.

Сокращение цикла «заказ-поставка»

При определении длительности цикла «заказ-поставка» нередко сталкиваются интересы разных подразделений компании. В рассматриваемом контексте особенно остро стоит вопрос взаимодействия транспортного подразделения и отдела маркетинга. Менеджеры сбытовых подразделений заинтересованы в том, чтобы как можно быстрее доставить товары от поставщика на склад и со склада покупателям. В то же время транспортники стараются организовать максимально экономичный маршрут и стремятся дождаться момента, когда транспортное средство, выполняющее доставку, будет заполнено полностью. Очевидно, необходимо считаться с мнением обеих сторон. От успеха сбыта зависит благосостояние всей фирмы, а грамотное управление транспортными расходами может существенно повлиять на конечную стоимость товара. Разумеется, успех сбыта также зависит от цены товара. Известно, что затраты на производство некоторых товаров составляют лишь около 10 % их стоимости, в то время как доля расходов на доставку может достигать 50 %, а в ряде случаев и больше.

Склад в данной системе также является ресурсоемкой единицей, но, в отличие от транспорта, его объем и производительность нельзя наращивать до бесконечности. Его возможности ограничены физическими размерами и пропускной способностью зон и участков склада. При определенных параметрах грузопотока склад либо может функционировать, либо нет, причем обеспечить функционирование простым увеличением численности персонала или количества единиц техники на складе обычно невозможно. Увеличение же количества используемого транспорта является закономерным следствием сокращения цикла «заказ-поставка» из-за удлинения расстояния до каждого из клиентов, большой вероятности последовательной отправки нескольких машин в одну и ту же точку и неполного использования ресурсов. Если не оптимизировать применение транспортных средств, издержки могут резко возрасти, что сведет на нет положительный эффект от повышения уровня сервиса, и только современные логистические подходы позволяют найти правильное решение этой сложной двухкритериальной задачи.

Основные параметры, влияющие на длину цикла «заказ»поставка?

Для каждой компании на конкретном этапе ее развития существуют оптимальные сроки реагирования на поступивший заказ, зависящие от масштаба допустимых издержек на выполнение, организационных особенностей работы предприятия и ряда других факторов. В частности, сроки определяются балансом внешних и внутренних специфических параметров бизнеса компании и ее технологических возможностей. Ниже вкратце характеризуются некоторые параметры, влияющие на интенсивность работы транспортно-складской системы.

Количество заявок и объем

Количество заявок в день и средний размер заказа – ключевые параметры для определения длительности цикла «заказ-поставка». Очевидно, что чем объемней заказы и чем больше заявок приходит в единицу времени, тем короче оптимальный цикл, поскольку уменьшается количество точек в маршруте. При этом уменьшаются и удельные расходы на доставку благодаря эффективному использованию ресурсов автотранспорта.

Состав клиентов

Корпоративные заказчики гораздо более предсказуемы, чем частные, а риск срыва доставки в офис гораздо ниже, чем в квартиру. Однако преимуществом обслуживания частных лиц является обычно более гибкий график (расширенные границы самой ранней и самой поздней доставки). Кроме того, с частным заказчиком легче договориться о переносе заказа на другое время в случае возникновения каких-либо проблем.

Разнообразие ассортимента

Чем уже номенклатура товара, тем стабильней список клиентов, полней информация о товаре и параметрах заказа, стандартней и привычней упаковка. Соответственно, используемые складские технологии гораздо проще, а шансы возникновения сбоев и нарушения ритмичности циклов ниже.

При складской обработке широкого ассортимента товаров, поступающих от разных партнеров, возникает ряд сложностей, в частности:

• появляется необходимость в тщательной приемке каждой партии с целью актуализации в информационной системе данных по весовым и объемным характеристикам единиц и упаковок товара;
• приходится учитывать совместимость товара в кузове одной машины и планировать его размещение;
• усложняются погрузочно-разгрузочные процессы.

Стандартная единица отгрузки и уровень сервиса

Выбор стандартной единицы отгрузки (вагон, контейнер, паллета, фабричная упаковка и т.д.) существенно влияет на соотношение -уровень сервиса / стоимость транспортно-складской технологии?. Вагоны или контейнеры обычно не требуют складской обработки и в большинстве случаев могут доставляться клиенту напрямую от поставщика. В этом случае продолжительность цикла зависит от качества информационной связи в цепи поставок и выбора надежных поставщиков. При переходе на продажи паллетами или фабричными упаковками в процесс выполнения заказа вносится дополнительный этап складской обработки, но при этом значительно расширяется круг потенциальных клиентов. Продажа со склада штучного товара требует организации внутрискладского производства (для преобразования промышленного ассортименты в торговый), участков комплектации, упаковки и маркирован Это. максимально удлиняет цикл «заказ-поставка», но позволяет добиться самой высокой привлекательности услуги в глазах клиентов.

Мотивация транспортно-складского персонала

Если на предприятии применяется окладная система оплаты труда сотрудников, то расходы на персонал в условиях стабильности легко контролируемы. Однако в условиях нестабильного спроса при окладной системе возникает необходимость количественного регулирования штата. В этом случае при спадах издержки стабильны, но при увеличении спроса нет достаточно гибких и эффективных рычагов для стимулирования более активной деятельности сотрудников. Поскольку нагрузка равномерно распределяется по всему штату, размер премиального фонда не всегда способен внести ощутимый. вклад в зарплату каждого. В то же время повышение оклада в текущий момент с высокой вероятностью приведет к недовольству персонала, когда в условиях очередного спада он вновь будет сокращен. Если применяется сдельный принцип оплаты, то резкий спад объема работ может привести к массовым увольнениям (в первую очередь наиболее ценных профессионалов). В ряде случаев оптимальным решением может стать внедрение комбинированных систем оплаты, например оклад за выполнение установленной нормы дополняется сдельной оплатой за работу сверх норматива.

Общая схема процесса

Совокупность описанных выше параметров определяет количество этапов обработки заказа и принципиальную схему организации работы склада. Продолжительность цикла «заказ-поставка» напрямую зависит от скорости работы всех функциональных подразделений компании и степени согласованности их действий. Список возможных участников процесса и стандартная последовательность их действий выглядят следующим образом:

1. маркетинговый и финансовый отделы прогнозируют объемы спроса, совместно с отделом логистики определяют оптимальный график и ритмичность поступления заказов, проводят акции, стимулирующие потребителей придерживаться выбранного графика;
2. подразделения сбыта обрабатывают полученную заявку, проверяя правильность ее заполнения, кредитоспособность клиента и наличие на складах необходимого количества требуемого товара; если заказ принят, об этом сообщается клиенту, а сам он регистрируется в информационной системе (начало цикла выполнения);
3. бухгалтерский отдел регистрирует заключенную сделку;
4. склад выполняет подбор товара и комплектацию заказа, фиксирует соответствующее уменьшение остатков, занимается маркировкой и упаковкой;
5. служба экспедиции формирует партии, оформляет сопроводительные документы и осуществляет погрузку в транспортное средство;
6. экспедитор организует процесс доставки и производит окончательное оформление сопроводительных документов, которые вместе с заполненным маршрутным листом на следующий день сдаются в диспетчерскую.

Расчет оптимального цикла

Расчет оптимальной для компании длительности цикла «заказ-поставка» производится в такой последовательности:

• список выполняемых операций с учетом базовых условий и параметров предоставляемых услуг выражается в стоимостном виде для каждого из реально возможных вариантов цикла «заказ-поставка»;
• составляется прогноз роста объемов продаж при увеличении скорости обслуживания клиентов;
• оптимальный уровень находится графически, путем построения суммарной кривой, отражающей изменение затрат и до ходов в зависимости от роста уровня сервиса.

В общем случае сокращение длительности цикла «заказ-поставка» сопровождается, с одной стороны, увеличением расходов, связанных с повышением оперативности выполнения, а с другой – ростом доходов за счет увеличения объемов продаж.

Оптимальное значение продолжительности цикла, при котором эффективность деятельности фирмы будет наивысшей, определятся координатами точки максимума кривой итоговой эффективности бизнеса t опт.

В приведенном на рис. 6 примере полученный результат говорит о том, что оптимальная продолжительность цикла – 11 часов, то есть заказ, поступивший от клиента, например, в 8:00, следует доставить ему до 19 часов этого же дня. При необходимости сокращения оптимальной продолжительности цикла этого можно добиться путем сдвига кривой затрат влево, то есть сокращения издержек на выполнение клиентского заказа.

Как уже отмечалось, наиболее значительную роль в уменьшении таких издержек играет совершенствование технологии управления транспортом.

Рис. 6. Расчет оптимальной продолжительности

Как улучшить работу транспорта?

Комплекс мер по повышению производительности отдела доставки зависит прежде всего от сложности поставленной задачи и может включать как принятие организационных мер, уменьшающих влияние человеческого фактора на всех этапах обработки заказа, так и практически полную автоматизацию операций планирования маршрутов, контроля и управления транспортными средствами диспетчерской службой.

Ниже описываются некоторые технологии и приемы совершенствования работы отдела доставки.

Границы и местоположение зон обслуживания определяются по такому критерию, как простота перемещения по сети дорог зоны, а размеры зависят от максимального количества заказов, которые могут быть обслужены одним транспортным средством.

Задачей менеджеров отдела доставки при использовании этого метода является не планирование маршрутов (водитель сам определяет оптимальный порядок доставки), а актуализация параметров зон. Причем, как показывает практика, возможное неполное использование грузоподъемности и объема кузова автомобиля компенсируется увеличением количества клиентов, которым был доставлен товар, за счет сокращения расстояния между точками маршрута. Однако и проблема неполной загрузки автомобиля может быть решена путем дополнения маршрута заказами из смежных зон.

В одной компании могут одновременно использоваться различные схемы деления на зоны для разных типов доставки, в частности курьерской и автомобильной. В ряде случаев курьер может выполнить заказ гораздо быстрее и с меньшими затратами. Это относится, например, к доставке заказа в центральную часть крупного города, где довольно часто возникают «пробки» и существуют серьезные проблемы с парковкой.

Суть данного метода заключается в том, что определенное количество транспортных средств в строгом порядке в определенное время приезжает на склад, становится под погрузку и выходит на маршрут. Количество определяется пропускной способностью участка отгрузки и прогнозируемыми объемами подготавливаемого складом к отправке товара за период времени между «волнами». Периодичность «волн» обусловлена складскими циклами. В результате обеспечивается минимальный простой автотранспорта и эффективное использование зоны отгрузки, но машины выходят 1ы маршрут, даже если они не полностью загружены. Данный принцип применяется при необходимости обеспечить доставку в максимально сжатые сроки.

Машина с товаром, который пользуется большим спросом, отправляется со склада утром и весь день находится в определенной зоне, чтобы по звонку диспетчера в любой момент выехать к клиенту. Эта же машина может быть использована в случае поломки или аварии какой-либо другой на ближайших к этой зоне маршрутах. Данный метод позволяет достичь минимальных временных затрат на выполнение заказа, однако имеет один важный недостаток: номенклатура доставляемого товара весьма ограничена.

Стандартизация транспорта

Использование под каждый из видов доставки (опт, розница, VIP, центр города и т. п.) транспорта со стандартными параметрами облегчегчает процесс формирования маршрутов и обеспечивает полную взаимозаменяемость в случае невыхода водителя на работу. Маршрут формируется не под конкретную машину, характеризующуюся неповторимыми особенностями кузова, скоростью передвижения и техническим состоянием и управляемую конкретным водителем, а под марку автотранспорта. При этом изменение в маршрутном листе фамилии водителя и государственного регистрационного номера автомобиля не приведет к необходимости переформирования готового транспортного модуля с товаром или корректировки последовательности посещения пунктов маршрута. Для обеспечения такой возможности, естественно, требуются либо резерв собственного автотранспорта, либо гибкие договоренности с транспортной компанией, но вызванные этим издержки несопоставимы с потерями при сбое ритма погрузочно-разгрузочных операций.

Оптимизация обработки внерегламентных заказов

Работа логистической системы любого торгового предприятия основана на нормативах и регламентах. Чем точнее рассчитаны оптимальные периоды выполнения тех или инфх этапов обработки клиентского заказа и чем четче они соблюдаются персоналом, тем эффективнее деятельность всей фирмы. Однако существуют внешние факторы, которые могут негативно повлиять на ритмичность бизнес-процессов даже самого технологически совершенного транспортно-складского комплекса. Один из них – требование клиента выполнить его заказ раньше, чем это предусмотрено установленными нормативами.

Потенциальная опасность внесения изменений (пусть и временных) в технологические схемы очевидна. Удлиняется рабочий день персонала на складе, снижается качество планирования маршрутов доставки, сдвигаются все технологические циклы на складе, следствием чего является общее снижение уровня сервиса, выражающееся в ошибках при комплектации заказов, опозданиях и срывах доставок. Казалось бы, решение очевидно: клиенту придется отказать. Но в ситуации высокой конкуренции каждый клиент ценен, и фирмы все чаще и чаще готовы идти на риск. Такая лояльность в пиковые месяцы продаж может обернуться для компании большими проблемами. Менеджеры по продажам привыкнут к формулировке «кто платит, тот и заказывает музыку», и у склада останется лишь два пути: работать круглосуточно либо идти на сознательное нарушение сроков уже принятых заказов.

Для того чтобы достичь баланса интересов, достаточно соблюсти одно правило: клиент должен получить заказанный товар в четком соответствии с первоначальными обещаниями менеджера по продажам, а эти обещания должны быть даны с учетом доступных транспортно-складских ресурсов. Ресурсов нет – нет и обещания. Клиент, расстроенный отказом, гораздо лучше клиента обманутого. И как же этого добиться, когда менеджер по продажам заинтересован в сбыте товара на как можно большую сумму? Для того чтобы клиент сделал заказ, он использует все способы убеждения, а одним из главных козырей в его игре станет доставка заказа в любую удобную дату. И с тем же рвением, с которым продавец уламывал клиента, он будет убеждать начальника склада и отдел доставки, настаивая на необходимости выполнить еще парочку VIР-заказов вне установленных квот и регламентов.

Кроме того, в данной ситуации отмечается влияние субъективных факторов при принятии решения по внерегламентным заказам. Как правило, человек, занимающий ответственную должность на складе, не особенно анализирует параметры заказа, который ему предлагают «протолкнуть вне очереди». У него много других, более важных проблем. И решение принимается быстро, на эмоциях. Если настроение хорошее и работа идет без сбоев – заказ будет принят! Но если такая просьба уже десятая за вечер, и только что позвонила жена и сказала, что поцарапала машину о соседский Мегсеdes, – отказ неминуем. При этом никто не знает, действительно ли данный клиент был важен для фирмы или это был последний шанс менеджера по продажам выполнить свой план. Решение проблемы – в формализации процесса передачи заказов в транспортно-складские комплексы (ТСК) с помощью специализированного программного обеспечения.

Функционирование регламентного модуля

Программный модуль, отвечающий за соблюдение регламентов, состоит из двух частей: первая представляет собой своеобразный фильтр, через который проходят все клиентские заказы в момент их создания, а вторая работает на ТСК, обеспечивая процесс согласования приема складом внерегламентных заказов. Технически задача реализуется в рамках дополнения имеющейся информационной системы соответствующими функциями.

Опишем логику функционирования данного программного комплекса.

В момент создания заказа в ИС даты доставки и комплектации, определенные в соответствии с оптимальными технологическими циклами предприятия, заносятся в него автоматически из специального регламентного справочника, однако при необходимости могут быть скорректированы вручную.

При передаче заказа на склад производится проверка поля «Требуемая дата доставки», и если оно было изменено и не укладывается в рамки, установленные регламентом, потребуется заполнение дополнительных полей для выбора действий в случае отказа (о них более подробно речь пойдет ниже. Регулирование процесса осуществляется уже на данном этапе, так как для заказов, не соответствующих определенным параметрам, передача на склад с внерегламентной датой может быть запрещена.

После прохождения всех проверок и попадания заказов в единую ИС они, делятся на два потока: стандартные, которые сразу предаются на склад и внерегламентные, которые предварительно проходят этап согласования (рис. 7).

При переводе документа в разряд внерегламентнык менеджер точно не знает, будет ли выполнен его заказ или нет, однако может быть уверен, что сам запрос будет рассмотрен. Под данную операцию выделяются особые ресурсы, использование которых прописывается в должностных инструкциях руководства склада. Разумеется, решение может быть как положительным, так и отрицательным, поэтому для оптимизации последующих операций с заказом еще на этапе его создания предусматривается выбор вариантов развития событий в специальном поле «Действия в случае отказа». В зависи-мости от принятого решения транспортно-складского комплекса заказ либо принимается к выполнению в текущем состоянии, либо принимается с автоматически измененными датами, либо удаляется из системы. О любом решении система автоматически формирует сообщение по электронной почте менеджеру, создавшему заказ, чтобы он оповестил клиента. Дата комплектации попадает в документ автоматически. Она связана со временем приема заказа и вычисляется с учетом длительности технологических циклов и приоритета выполнения. Принятые складом стандартные заказы передаются на выполнение в соответствии с последовательностью приема, а внерегламентные – с одним из наивысших приоритетов (выше он лишь экспресс-заказов).

Принципы создания регламентной функции

При разработке системы необходимо учесть множество параметров, условий и ограничений.

Перечислим основные из них, общие для всех фирм, и опишем возможные варианты реализации.

Классификация объектов

Для автоматизации любого логистического процесса прежде всего необходимо классифицировать объекты, с которыми придется работать. Как известно, ни одно предприятие в мире не может предоставить своим клиентам 100%-ный уровень сервиса (если рассматривать, например, такой классический параметр для определения уровня сервиса, как наличие на складе любого необходимого клиенту товара) – это будет означать слишком серьезные финансовые вложения с неадекватной отдачей. В ситуации с приемом внерегламентных заказов мы не можем разрешить всем клиентам требовать у нас доставки в любое время, когда им необходимо. Такие условия предоставляются только избранным, приносящим большую часть прибыли. Основной целью классификации объектов является ограничение возможности формирования внерегламентных заявок для тех клиентов, которые не играют стратегической роли в финансовом благополучии предприятия.

Опишем объекты классификации и перечислим возможные варианты (Объект/Варианты).

1. Клиент (VIP; АХ; АY; А Z ; ВХ; В Y ; В Z ; СХ; С Y ; С Z ).

Для точной оценки важности клиента для фирмы классификация может быть произведена по двум критериям: по привлекательности (АВС-классификация) и по стадиям взаимоотношений с клиентами (ХУZ-классификация). АВС-классификация основана на правиле Парето и позволяет разбить клиентов на три группы по важности: высокая (класс А); средняя (класс В); низкая (класс С). Различаются следующие стадии взаимоотношений с клиентами: постоянный клиент (класс X); разовый клиент (класс Y); потенциальный клиент (класс Z). Комбинации этих признаков определяют политику компании в отношении клиента. Класс VIP присваивается стратегически важным клиентам и партнерам по бизнесу и подразумевает безоговорочное выполнение поставленных условий.

2. Менеджер по продажам (стандарт; спец.).

Ряд сотрудников сбытового департамента может специализироваться на работе с потенциальными ключевыми клиентами. Клиент может вообще не иметь какого-либо статуса в корпоративной системе, так как он еще никогда не делал заказов, однако менеджер по продажам стимулирует его к сотрудничеству дополнительными условиями.

3. Сбытовое подразделение (СП) (стандарт; спец.).

Для стимулирования сбытовой активности, например в только что открытых сбытовых подразделениях либо специализирующихся на особо важных группах клиентуры, регламентная программа может быть настроена на режим максимального благоприятствования (о принципах настойки будет сказано ниже).

Среди параметров, влияющих на доступ к функции подачи внерегламентных заказов, также часто присутствует и сумма заказа, однако не всегда она должна иметь решающее значение. Постоянный клиент, делающий средние по стоимости заказы, гораздо важнее дли фирмы, чем разовый, заказавший товар на большую сумму и требующий к себе индивидуального подхода. Поэтому включение данного параметра зависит от принятой в конкретной фирме политики построения отношений с клиентами.

Для открытия доступа к созданию внерегламентных заказов достаточно соответствия условиям хотя бы по одному из перечисленных параметров (табл. 11).

Таблица 11. Доступ к подаче внерегламентной заявки

Классификация заказов

Заказы, выполняемые по различным технологическим схемам, должны иметь различные регламенты выполнения; соответственно их классификацию также необходимо детально проработать и учесть при разработке системы. Существуют следующие основные варианты.

1. Стандартный клиентский заказ. К данному классу относится основная масса заказов, поступающих на склад, обладающих наиболее типичными свойствами (в частности по признаку «Населенный пункт» или -Регион).
2. Заказ на внутреннее перемещение товара. Обычно заключается в пополнении запасов в сбытовых подразделениях фирмы или перемещении товара на другой склад.
3. Заказ на самовывоз. В данном случае регламенты прописываются только на комплектацию. Забор товара клиент осуществляет собственными силами.
4. Экспресс-заказ. Обрабатывается складом в первую очередь. Доставляется, как правило, в день поступления заявки от клиента.
5. Региональный заказ. Один из сложнейших видов заказов с точки зрения формализации регламентов. Он может быть как стандартным клиентским, так и внутренним, с различной длиной технологических циклов в зависимости от региона. Кроме того, при расчете регламентов важнейшим моментом является учет часовых поясов, так как регистрация может осуществляться централизованно в главном офисе, а затем распределяться по региональным складам.

Построение процесса согласования внерегламентных заявок

Работа любой фирмы и любого отдела – это живой и творческий процесс, который не всегда можно заключить в строгие рамки правил. И внерегламентные заявки, несмотря на свое название, не являются чем-то экстраординарным – это неотъемлемая часть ежедневной работы. Как правило, самые важные клиенты сваливаются как снег на голову в самые последние минуты работы, делают огромный заказ и требуют доставить «все это» тогда-то и тогда-то и ни минутой позже. Если масштабы бизнеса не слишком велики и такие ситуации единичны, вопрос решается простым звонком начальнику склада. Он взвешивает все -за- и «против», оценивает свои ресурсы и принимает решение. Немаловажно в этом процессе то, что на принятое решение влияют такие неформальные факторы, как настроение, самочувствие, занятость в конкретный момент времени и т. д. Но если отдел сбыта состоит из нескольких подразделений и массы торговых представителей, звонки в самое жаркое вечернее время будут поступать на склад в огромном количестве, и на объективную реакцию начальника рассчитывать не приходится. И все зависит не только от того, сможет ли склад скомплектовать заказ, но и от наличия ресурсов транспорта для осуществления доставки, поэтому решение должно приниматься всеми ответственными за выполнение заказа функциональными структурами.

Отсутствие ресурсов для выполнения внерегламентного заказа у одного подразделения является окончательным решением по данному документу, поэтому нет смысла согласовывать его со всеми подразделениями. По предлагаемой технологии заказы проходят процесс согласования у руководителей всех складов, которые участвуют в выполнении заказа, последовательно, а затем поступают в транспортный отдел.

Интерфейс функции должен предоставлять всю информацию по заказам, имеющую значение для принятия решения:

• требуемые дата/время доставки;
• требуемые дата/время комплектации;
• название и тип клиента;
• стоимость заказа;
• тип оплаты (наличная, безналичная);
• объем и вес заказа;
• адрес доставки;
• дополнительные параметры адреса (направление, сегмент, необходимость пропуска, высота проезда, ограничения по марке автомашины и т. д.);
• требуемое время доставки.

Возможность сортировки и группировки добавит процессу принятия решения гибкость, и это особенно важно для отдела доставки. Цели заказы поступают в момент, когда невозможно найти дополнительный транспорт или нет свободных экспедиторов для инкассации, будут приняты только те из них, которые могут быть относительно безболезненно добавлены в уже сформированные маршрутные листы.

Если от одного из подразделений получен отказ, производится проверка поля «Действия в случае отказа склада» и в зависимости от его значения заявка либо автоматически отменяется, либо принимается в работу с измененным значением полей «Требуемая дата комплектации» и «Требуемая дата доставки» на значения, соответствующие установленным регламентам. Для того чтобы застраховаться от человеческого фактора на этапе согласования, в определенный момент, заложенный в алгоритм программы, функция может срабатывать автоматически, обрабатывая все «зависшие» в ней заказы, как будто по ним был получен отказ (непринятие решения до определенного времени, будет равносильно отказу). Тем не менее, каждое ответственное лицо должно понимать, что информация открыта для анализа заинтересованным подразделениям (например, сбыту или высшему руководству) и может потребоваться обоснование.

Структура регламентного справочника

Регламентный справочник – основной механизм, который управляет потоками заказов и регулирует процесс присвоения документам требуемых дат исполнения. Регулирование реализуется в режиме онлайн в рамках связи интерфейса пользователя системы (менеджера по продажам или оператора колл-центра) со справочником регламентов. При передаче созданного заказа на транспортно-складской этап обработки производится автоматическая сверка текущего времени с соответствующим ему предельным значением требуемых дат доставки и комплектации.

Состав полей справочника зависит от преследуемых разработчиками целей. Если, например, ставится задача дифференцировать регламенты для различных типов заказчиков или сбытовых подразделений, в справочник добавляется параметр («Клиент» или -СП- соответственно), в противном случае установленные регламенты будут действовать для всех объектов системы.

К обязательным элементам структуры регламентного справочника относятся:

• тип заказа (регламентный; внерегламентный);
• класс заказа (отдельный справочник);
• временные ограничения (например, до 14:00 мы принимаем заказы на сегодня, а после – на завтра);
• требуемая дата комплектации;
• требуемая дата доставки.

К необязательным:

• код сбытового подразделения (стандарт; спец.);
• клиент (VIР; АХ; АY; АZ; ВХ; ВY; ВZ; СХ; СY; СZ);
• менеджер по продажам (стандарт; спец.).

Сроки выполнения заказов, как стандартных, так и внерегламентных, обусловлены технологическими циклами предприятия. Поэтому описываемый механизм контроля соблюдения регламентов должен задавать определенные диапазоны доступных дат и времени выполнения комплектации и доставки для каждой из возможных комбинаций параметров заказа. В случае с внерегламентными заказами сроки исполнения задания клиента должны быть обусловлены если не оптимальностью процессов, то как минимум здравым смыслом.

Особенности работы интерфейса функции создания клиентских заказов

При определении даты прибытия заказанного товара к клиенту для оператора ИС основным является поле «Требуемая дата доставки». Также может быть указано конкретное время (либо период времени) прибытия машины в поле «Требуемое время доставки», но эта возможность необязательна и должна использоваться лишь по настоятельному требованию клиента. С целью оптимизации планирования маршрутов количество заказов с указанием конкретного времени прибытия машины к клиенту необходимо ограничивать введением специальных квот, например не более 10 % от общего количества заказов.

По алгоритму программы допускается ввод требуемой даты с условием:

[Требуемая дата доставки] больше или равна [Значение в соответствии с регламентом].

Дата комплектации вводится в документ автоматически. Она жестко связана с датой доставки, поэтому принятым складом внерегламентным заказам присваивается один из наивысших приоритетов (выше лишь у экспресс-заказов).

При отправке заказа на склад у оператора системы могут возникнуть проблемные ситуации двух типов. В первом случае значение поля «Требуемая дата доставки» пусто либо заполнено некорректно, во тором дата не попадает в условия регламента. В обоих случаях на экран выдается сообщение об ошибке, а также информация о самой ранней дате, которую можно ввести для данной комбинации текущего времени, клиента и остальных параметров заказа, с предложением ее использовать. Оператор либо выбирает предлагаемую дату, либо возвращается к редактированию заказа.

Администрирование регламентной матрицы

Надеяться на то, что фирма никогда не столкнется с техническими сбоями, дружественными визитами налоговой инспекции и другими форс-мажорными обстоятельствами, как минимум недальновидно. Поэтому необходимо заранее разработать удобный в применении механизм корректировки регламентной матрицы либо включения временных правил для различных групп внутренних клиентов, а также назначить сотрудника, ответ